100 лет автомобилям Skoda: полет стрелы

В их числе оказалась чешская Skoda, отпраздновавшая осенью официальное столетие своих автомобилей. Но если покопаться в фактах, быстро выяснится, что автомобили под маркой Skoda появились существенно позже – восемьдесят лет назад.



Ключевой датой стало 27 июня 1925 года, когда одна из крупнейших промышленных групп в Европе – Skoda Plzen – и компания LaurinKlement подписали договор о слиянии. Фактически произошло не объединение, а поглощение: уже 29 декабря все записи о LaurinKlement были удалены из шкодовского регистра. Машины, прежде носившие марку LaurinKlement, сохраняли ее вплоть до 1929 года, но все новые модели уже назывались Шкодами.

Предыстория этого слияния такова. Под Рождество 1895 года механик Вацлав Лорин и книготорговец Вацлав Клемент, по совместительству – активисты Чешского национального клуба велосипедистов, открыли в родном городе Млада Болеслав мастерскую по производству и ремонту велосипедов. Через два года под учрежденной ими маркой "Славия" выпускалось пять различных моделей, бизнес развивался, и следующим, вполне логичным, шагом стало создание мотоцикла. Каковой и был представлен пражской прессе весной 1899 года. Приятелям-тезкам по-прежнему сопутствовал успех, и в 1905-м Вацлав Вондрич на мотоцикле марки LaurinKlement выиграл первый в истории чемпионат мира по гонкам на мотоциклах.



Но к тому моменту Лорин и Клемент были полностью поглощены новым проектом – автомобилем. Производство их первой модели, получившей название Voiturette Type A, стартовало в том же 1905 году. Именно эту машину и эту дату Skoda сегодня и называет "началом". Автомобиль получился очень достойным – добротным и надежным. Покупатели сразу смекнули, что LaurinKlement подошла к делу со всей ответственностью, а не просто окунулась в модный бизнес, как многие ее конкуренты. Voiturette Type A стал автобестселлером, проложив дорогу более мощным и дорогим машинам – Type B, Type C, Type D и так далее.



19 июля 1907 года фирма LaurinKlement завершила процедуру акционирования, что позволило получить средства для расширения производства. Тогда же появилась "топовая" модель Type FF с восьмицилиндровым мотором, а через год выпуск машин с двухцилиндровым, как примитивных, был прекращен. В ту пору автомобили LaurinKlement участвовали в различных спортивных мероприятиях и регулярно побеждали – не столько благодаря высокой скорости, сколько благодаря выносливости и безотказности, что красноречиво говорило о качестве сборки. Компания стала завсегдатаем выставок в Париже, Берлине и Лондоне, одновременно открыв торговые представительства в Германии, Италии, Великобритании и России. Российский рынок для LaurinKlement был стратегически важным: счет проданных здесь автомобилей шел на сотни. Особой популярностью у восточных соседей пользовалась модель Type S образца 1911 года c 14-сильной "четверкой" объемом 1.8 литра. Дилерские центры в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Ростове не успевали выполнять заказы клиентов.

К началу Первой мировой войны компания не только выпускала легковые автомобили, но и вовсю экспериментировала с грузовиками, автобусами, различной сельскохозяйственной и строительной техникой. Своей созидательной деятельностью она внесла немалый вклад в формирование имиджа королевства Богемии как наиболее промышленно развитой части Австро-Венгерской империи. В военное время LaurinKlement занялась производством различных видов оружия, армейских трехтонных грузовиков MS, а также авиационных двигателей и даже комплектных самолетов.



Война – это всегда бедствие национального масштаба. Но, даже оказавшись на проигравшей стороне, даже потеряв основные рынки сбыта, LaurinKlement сумела неожиданно быстро и эффективно вернуться к мирной жизни, сделав ставку на авиамоторы и сельхозоборудование. Об автомобилях тоже не забывали. Казалось, все налаживалось, когда грянула новая беда: 27 июня 1924 года головное предприятие в Млада Болеславе сгорело буквально дотла: в огне погиб и главный двухэтажный цех, и триста станков. Лаурин с Клементом начали восстанавливать свое детище из пепла, но главное решение они уже приняли. У компании оставался единственный шанс выжить – объединиться с мощным партнером, даже ценой потери независимости. В конце концов, главный ее конкурент на автомобильной рынке Чехии, компания Praga, уже вошла в состав консорциума Ceskomoravska-Kolben. Причем выбора не было: единственным кандитатом на слияние в тот момент оставалась промышленная группа Skoda из города Пльзен.



Акционерное общество Skodovy Zavody, контролировавшееся французским капиталом, входило в число крупнейших предприятий Европы. Свою историю оно вело с 1866 года, когда инженер Эмиль Шкода поступил на службу в пльзенские мастерские Арноста Вальдштейна. Вскоре Шкода возглавил бизнес, при этом его интересовали преимущественно "высокие технологии". Тогда это были паровозы и вооружение. На них Шкода и "поднялся". Мировая война только укрепила финансовое положение компании, что позволило открыть новое направление – производство автомобилей, причем непременно роскошных. У знаменитой испанской фирмы Hispano-Suiza была приобретена лицензия на модель Н6, и в 1923 году началась мелкосерийная сборка машин под названием Skoda Hispano-Suiza H6. Процесс шел со скрипом – всего удалось продать 50 таких автомобилей. Такой "непромышленный" формат не устраивал шкодовское руководство, поэтому предложение LaurinKlement было воспринято с энтузиазмом. Ведь это сулило повсеместное распространение "крылатой стрелы"!



А появился хорошо известный в наши дни символ следующим образом. Когда-то Эмиль Шкода путешествовал по Северной Америке, и сопровождал его в той поездке слуга-индеец. Это приключение навсегда осталось в памяти Шкоды, и с той поры атрибутика быта коренных жителей Америки украшала офисы фирмы. Эмиль даже настаивал, чтобы символом компании стал барельеф с профилем головы индейца в уборе из перьев, но партнеры отвергли такое предложение, резонно заметив, что особых связей между Америкой и Австро-Венгрией не просматривается. А вот крылатая стрела понравилась всем – она-то и появилась на шкодовских паровозах как символ скорости.

Период между войнами стал золотым веком не только для компании Skoda, но и для всей Чехословакии. Страна переживала индустриальный бум – достаточно сказать, что на ее территории действовали восемь автомобильных заводов, соперничество между которыми было на редкость острым. За "большой тройкой" – Praga, Tatra и Skoda – по пятам следовали Aero, Jawa, Wilkov, Walter и Z, и у каждой марки были удачные модели. В свою очередь, быстро растущий уровень жизни населения гарантировал рост продаж, популярностью пользовались даже такие роскошные и дорогие машины, как Skoda 860. Этот восьмицилиндровый седан стал флагманом новой линейки млада-болеславской марки, представленной публике на Пражском автосалоне 1929 года. 1 января 1930-го автомобильное направление группы Skoda было выделено в самостоятельную акционерную компанию Skoda ASAP со штаб-квартирой в Праге и головным предприятием в Млада Болеславе. Ее руководителем стал Ян Новак. Skoda ASAP перешла с ручной сборки на первое в Чехословакии конвейерное производство мощностью 25 машин в день. Параллельно начался процесс стандартизации и унификации моделей разных классов.



Очередной проблемой глобального масштаба стала Великая депрессия, поразившая Чехословакию на заре тридцатых. Местным производителям в одночасье оказалось тяжело конкурировать с массовыми и дешевыми американскими машинами под марками Ford и Opel. В этой ситуации Praga, Tatra и Skoda оперативно договорились образовать национальную автомобильную корпорацию c лаконичным именем Motor. Это был большой проект, предусматривавший диверсификацию марок, совместную разработку автомобилей и единую рыночную стратегию. Согласно договору о намерениях, союз компаний должен был продлиться с 1 января 1932 года по 1 января 1952-го. Как водится, в последний момент братья-славяне рассорились: за несколько дней до условленной даты из соглашения вышла Tatra, а в марте за ней последовала Praga. Корпорация Motor просуществовала два месяца вместо двадцати лет.



К счастью, депрессия стала понемногу отступать, Skoda быстро вернула себе былую форму и заблистала как никогда ранее. Успешные модели следовали одна за одной: 420 Popular (1934), Favorit (1936), Superb (1936)… Помимо легковых автомобилей, Skoda ASAP развернула производство различных типов грузовиков и даже танков. Не удивительно, что в 1939 году, когда Чехословакия стала первой жертвой нацистской Германии, новые хозяева страны немедленно включили компанию Skoda в состав корпорации Hermann-Goering Werke и перевели ее на выпуск военной продукции: все тех же грузовиков, вездеходов и гусеничных тягачей RSO.

Весной 1945 года авиация британских и американских ВВС сровняла шкодовские предприятия с землей, дабы оставить советские войска с носом. Однако производство легковых машин было восстановлено уже через несколько месяцев. А дальше потянулись унылые годы изуверств плановой экономики и научно-технической изоляции. К чести чехов надо сказать, что они постарались сберечь лучшие традиции марки и на протяжении последующих десятилетий их автомобили оставались самыми "продвинутыми" среди всех, что производились в странах соцлагеря. Skoda выпускала спортивные машины (купе 110 Rapid), вовсю пользовалась услугами итальянских дизайнеров (Bertone и ItalDesign), участвовала в чемпионатах европейского уровня и экспортировала 25% своей продукции. Когда режим рухнул, чехи пошли единственно правильным путем, проведя приватизацию предприятия и продав 31% его акций концерну Volkswagen AG.



За минувшие пятнадцать лет Skoda вернула себе репутацию производителя добротных и надежных машин, увеличила объемы выпуска втрое и во столько же раз – экспорт. Чешская компания не только представлена на рынках 70 стран, но и организовала сборочные предприятия в Польше, Индии, Украине и Боснии. Остальные автомобильные марки эпохи развитого социализма либо канули в Лету, либо влачат жалкое существование, утешаясь своей независимостью.






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2019 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.