BMW 330: Четыре в кубе

Сегодня четыре модели в гамме BMW оснащены фирменной системой полного привода хDrive. Если считать все кузова и модификации, то это около двадцати автомобилей. Во время хDrive Party, организованного баварской компанией в окрестностях Мюнхена и Ингольштадта, нам предоставили возможность испытать если не всю полноприводную линейку, то значительную ее часть. Мы, разумеется, выбрали 330xd (кузов Е90), который получили xDrive лишь в начале осени.

Система xDrive дебютировала вовсе не на Х5, как сейчас подумали те, кто хорошо помнит, что эта модель была представлена на рынке раньше, чем другие современные полноприводники от BMW. Впервые она появилась на Х3. А «старшенький» SUV получил ее в ходе модернизации в конце 2004 года. Нынешним летом начались продажи полноприводной 5-й серии (E60), а в сентябре поклонникам мюнхенских автомобилей стали доступны и «тройки» в исполнении 4х4. Причем как седаны Е90, так и универсалы Е91.

Прогулка

Отправным пунктом нашей программы стал тренировочный центр BMW в десяти минутах езды от мюнхенского аэропорта. Короткая лекция об устройстве и преимуществах системы xDrive, чуть более продолжительная демонстрация ее внедорожных возможностей на Х5, после чего мы разобрали ключи и поехали. Но не на тренировочную площадку центра, а в пробег по дорогам общего пользования в направлении Ингольштадта, где на следующий день на полигоне бундесвера нам предстояли специальные упражнения и маршруты.

Снаружи на то, что наша «тройка» оснащена системой полного привода, указывает только «шильдик» на задней крышке багажника. Салон как будто состоит из двух ярусов – светлая нижняя часть подчеркивает стильность и солидность темной верхней. Электроприводы кресел, регулировка положения руля, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, автоматическое включение фар и «дворников» – в общем, все необходимое для того, чтобы водитель чувствовал себя удобно и комфортно, присутствует. Что ж, не отказываем себе в удовольствии разместиться по первому разряду, вставляем ключ-брелок в специальный приемник на передней панели, давим на кнопку Start/Stop. Шестицилиндровый дизель оживает, но в салоне его работа не слышна – звукоизоляция отменная. Переводим селектор АКПП в положение drive и плавно трогаемся.

Все-таки хорошо, что я остановил выбор на дизеле. Трехлитровый 231-сильный рядный двигатель выдает на 27 «лошадок» меньше, чем однообъемный бензиновый собрат. Но его 500 Нм крутящего момента, максимум которого снимается на полке между 1750 и 3000 об/мин, – это на 2/3 больше, чем то, на что способен пожиратель 95-го. И пусть максимальная скорость автомобиля с дизельным мотором меньше – 240 против 250 км/ч – его разгонная динамика и эластичность выше. С автоматической трансмиссией первую «сотню» он набирает за 6,7 секунды (против 6,9), а при разгоне с 80 до 120 км/ч его преимущество еще более впечатляюще.

Внутри автомобиля настолько хорошо и комфортно, что в тянучке, проезжая какой-то провинциальный городок, я с трудом борюсь со сном – лишенные взбадривающих приседаний и клевков разгоны и торможения после очень раннего подъема убаюкивают. Но все меняется, как только мы выезжаем на серпантины национального парка – автомобиль как по рельсам «пишет» поворот за поворотом. При этом система стабилизации курсовой устойчивости DSC так ни разу и не сработала – избыточную и недостаточную поворачиваемость предотвращала система xDrive, своевременно перебрасывая момент на нужную ось.

Упражнения

Следующим пунктом программы стал комплекс упражнений, подготовленный для нас на ингольштадтском полигоне бундесвера. Их предстояло выполнять за рулем седанов 5-й и 3-й серий. Для начала нам предложили сделать ставки – насколько при троганье на подъеме вхолостую провернутся передние колеса, если они будут установлены на специальные катки. Проиграли все, даже те, кто поставил на пол-оборота – как передние, так и впоследствии на тех же катках задние колеса вообще лишь слегка дернулись в момент троганья. Система xDrive мгновенно распознала проскальзывание и перебросила весь момент на ось, имеющую полноценное сцепление с поверхностью. Впрочем, если в подобной ситуации трогаться, утопив педаль в пол, немного провернуть колесо все же удастся. Как, наверное, и на хорошо полированном льду.

А на спуске с эстакады можно было оценить работу системы Hill Descent Control (HDC), предназначенной для обеспечения плавного спуска с горы и предотвращения заносов, риск которых при этом, согласно законам физики, значителен. Пользоваться системой просто – достаточно активизировать ее нажатием соответствующей кнопки на центральной консоли. Дальше можно убирать ноги с педалей и регулировать скорость спуска переключателем круиз-контроля. Можно пользоваться и педалями, система при этом не отключается, а просто переходит в пассивный режим. Деактивизируется она при скорости свыше 30 км/ч. Кстати, как показали дальнейшие события, на спусках крутизной, близкой к 45°, обходиться без педали тормоза не удается. Как объяснили инструкторы, автомобиль слишком интенсивно ускоряется, и быстро замедлить его HDC не может.

Асфальтовая площадка, покрытая мокрым песком, как нельзя лучше подходила для того, чтобы оценить системы ABS, распределения тормозных усилий и контроля устойчивости в повороте. Впрочем, работа этих систем на полном приводе столь же хороша, как и на моноприводных машинах.

Следующее (и последнее в этом блоке) упражнение наглядно продемонстрировало преимущество 3-й серии для любителя активного драйва. Задача стояла следующая: проехать поворот (тонкий слой песка на бетоне) заданной кривизны на максимально возможной скорости сначала со всеми активизированными системами безопасности. Затем одним нажатием на кнопку с обозначением DTC перевести автомобиль в одноименный режим динамической регулировки тяги, тем самым повысив допустимое пробуксовывание на скорости до 70 км/ч вдвое. А затем полностью отключить функцию DSC, подержав кнопку нажатой около трех секунд. Система ABS при этом не деактивизируется, как и не отключается система полного привода.

Пока все системы активизированы, «тройка» и «пятерка» ведут себя одинаково: входят в поворот и выходят из него как по рельсам, точно следуя заданному курсу. Нужные колеса подтормаживаются, шансов на развитие заноса практически нет. Попытку добавить газа машина игнорирует, более того – в случае вхождения в поворот на слишком высокой скорости снижает ее. Контрольная лампа предупреждает о близости физической границы устойчивости автомобиля. В режиме DTC скорость прохождения поворота растет, но курсовая устойчивость снижается. Настоящий драйв наступает, когда DSC отключена полностью. Здесь уже без навыков управления машиной в заносе не обойтись. Поведение автомобилей становится абсолютно разным: полноприводная «пятерка» начинает демонстрировать ярко выраженную недостаточную поворачиваемость и соглашается занырнуть в поворот только под сброс газа. А «тройка» на добавление газа реагирует избыточной поворачиваемостью. Вираж проходится легко, главное – успеть скорректировать начавшийся занос рулем. Причина разницы в поведении отнюдь не в системе xDrive, как можно было предположить (конструкция последней у обоих автомобилей идентична), а в разнице настроек собственно электронных систем стабилизации. Если «тройка» проектировалась с учетом возможного горячего нрава владельцев, то от тех, кто выбирает 5-ю серию, баварские конструкторы ожидают большей солидности и респектабельности.

Долой традиции?

Нынешней системой xDrive мюнхенские автомобилестроители ограничиваться не намерены и уже в 2007 году обещают представить следующее поколение полноприводных трансмиссий. Но это не означает, что лучше дождаться чего-то новенького. Уже сегодня инженеры BMW предложили нечто почти идеальное. Даже разгонная динамика автомобилей с полноприводной трансмиссией практически ничем не отличается от таковой у моноприводных аналогов. Конструкторам осталось произвести всего два мелких усовершенствования – снизить расход топлива (у полноприводных автомобилей он несколько выше) и сделать xDrive бесплатным для покупателя. Для этого, правда, придется изменить некоторые физические и экономические законы. Но и без этого в условиях нашего климата у полноприводных BMW, поставки которых в Украину уже начались, есть все шансы стать очень популярными. А тут и до отказа от заднеприводных традиций недалеко. Впрочем, топ-версии баварских машин остаются исключительно заднеприводными.

 Мнение   

Хайнц Круше (Heinz Krusche)
Разработчик системы xDrive

Ресурс системы xDrive рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля. При этом многодисковое сцепление работает постоянно. Отличие в конструкции механизма, отвечающего за передачу момента на переднюю ось, – у седанов она осуществляется посредством зубчатой передачи, а у SUV – металлическим ремнем, что вызвано исключительно соображениями компактности. Для седанов габариты этого узла необходимо было уменьшить.


 Как устроен xDrive

Основа системы постоянного полного привода xDrive – многодисковое сцепление, которое управляется контролируемым электроникой электроприводом. В зависимости от необходимости он менее чем за 100 миллисекунд сжимает или разжимает диски сцепления, перераспределяя крутящий момент между осями. Электронное управление привода получает сигналы от тех же датчиков, что и система DSC: поворота рулевого колеса, оборотов двигателя, вращения вокруг вертикальной оси и т. д. Полученная информация используется системой для определения необходимости перераспределить крутящий момент. Таким образом, главным достоинством xDrive является ее способность изменить распределение момента по осям не в ответ на пробуксовку колес или начало заноса, а с упреждением. В нормальных условиях момент распределяется между передней и задней осями в соотношении 40/60. А в случае необходимости (для корректировки заноса, при троганье с места на поверхностях с разными коэффициентами сцепления) на любую из осей может быть передано до 100% момента. Роль межколесных блокировок выполняет система DSC, подтормаживая буксующее колесо. Срабатывает xDrive быстрее, чем исполнительные механизмы системы стабилизации движения.


 Принцип работы xDrive

Силы, действующие на колесо движущегося автомобиля, имеют три составляющие – вертикальную Fv, продольную Fu и поперечную Fs. Принцип работы xDrive основан на оценке их потенциальной результирующей Frr. Система постоянно просчитывает вероятность выхода этой результирующей за заложенные в память допустимые параметры. И в случае возникновения такой угрозы, мгновенно переносит крутящий момент с одной оси на другую, корректируя продольную составляющую. Таким образом xDrive борется не со следствием, а с причиной возникновения заноса или пробуксовки.


 Работа xDrive в повороте

При прохождении поворотов, в зависимости от дорожных условий, автомобиль может демонстрировать недостаточную или избыточную поворачиваемость. Бороться с этим явлением призвана система DSC, которая корректирует обороты двигателя и подтормаживает одно или несколько колес, возвращая автомобиль на правильную траекторию. Если машина оборудована xDrive, то еще до срабатывания DSC система полного привода динамически перераспределяет крутящий момент на нужную ось: в случае недостаточной поворачиваемости – на заднюю, избыточной – на переднюю. Причем если в процессе прохождения поворота поворачиваемость превращается из избыточной в недостаточную, xDrive корректирует этот процесс.


 Работа xDrive при троганье

При троганье на поверхности с разными коэффициентами сцепления еще до начала пробуксовки момент полностью перебрасывается на ось с лучшим сцеплением. В этом случае все 100% мощности используются для ускорения автомобиля. Оборудованный лишь DSC автомобиль в подобной ситуации сначала пробуксует, затем система заблокирует задний мост и для троганья будет задействовано всего 38% тяги, которую получает передняя ось.


 Работа xDrive вне дороги

Если полноприводные седаны и универсалы BMW остаются дорожными автомобилями, то SUV, несмотря на отсутствие жестких межосевых блокировок, демонстрируют довольно высокий внедорожный потенциал. При движении по сильно пересеченной местности, предполагающей вывешивание колес, xDrive мгновенно перебрасывает большую часть момента на мост, оба колеса которого твердо стоят на земле. Часть момента остается и на оси, одно из колес которой вывешено. В этом случае роль межосевых блокировок выполняет система DSC, тормозящая вывешенное колесо.


Отличная динамическая устойчивость Работа трансмиссии «на опережение» Для разгона всегда используется максимум мощности, пробуксовка колес отсутствует Больший расход топлива по сравнению с моноприводом Дороже эксплуатация Выше цена
 BMW 330 Общие данные 330xi 330xd Тип кузова седан Дверей/мест 4/5 Габариты, Д/Ш/В, мм 4520/1817/1421 База, мм 2760 Колея передн./задн., мм 1500/1513 Масса снаряж./полн., кг 1670/2115 1725/2170 Объем багажника, л 460 Объем бака, л 63 61 Двигатель Тип бенз. с распр. электрон. впр. диз. Сommon Railс непоср. впр. Расп. и к-во цил./кл. на цил. R6/4 R6/4 Объем, см куб. 2996 2993 Мощн., кВт (л.с.)/об/мин 190(258)/6600 170(231)/4000 Макс. кр. мом., Нм/об/мин 300/2500 – 4000 500/1750 – 3000 Трансмиссия 330xi 330xd Тип привода пост. полный КПП 6-ст. авт. Steptronic Тормоза передн./задн. диск. вент./диск. вент. Подвеска передн./задн. незав./незав. Усилитель руля гидро Шины 225/45 R17 91W Эксплуатационные показатели Максимальная скорость, км/ч 250 240 Разгон 0 – 100 км/ч, с 6,9 6,7 Расх. трасса-город, л/100км 7,5/14,6 6,4/10,8 Гарантия, лет/км 2/без огр. проб. Периодичность ТО, км 25000 Стоимость ТО, грн. 550 Мин. цена с данными моторами, грн. 276414* 286050* *По курсу НБУ на 14.12.2005 г.

Максим Моргунский
Фото автора и BMW

Редакция благодарит компанию «АВТ Бавария» за помощь в организации поездки

↑ Наверх






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.