HYUNDAI: Hyundai покоряет сердца

Корейская автомобильная промышленность берет свое начало в 50-х годах, когда в послевоенное время отпала надобность в большом количестве боевой техники. Переделка ее на мирные машины стала первым опытом автомобилестроения, носившая, впрочем, характер любительских экспериментов. Но до настоящего производства собственных машин было все же еще далеко. Насколько же в этом поучаствовала интересующая нас компания Hyundai.

В последние годы с поражающей быстротой растет южнокорейская промышленность, в частности автомобилестроение, которое повторяет совсем недавний путь другого азиатского соседа — Японии. Разница лишь в том, что корейский автопром превосходит и по темпам роста объемов производства, и по агрессивности проникновения на рынки, и по разнице в ценах европейские, японские и американские аналоги.

Автопроизводство Южной Кореи «держится» на трех компаниях — Hyundai, Daewoo и KIA, которые ведут между собой постоянную непримиримую борьбу за покупателей как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

В отличие от Европы, где автомобильные компании создавались одаренными инженерами практически на пустом месте, на Востоке преобладает корпоративный метод построения бизнеса. Подавляющее большинство автомобильных компаний образовывается там при сильных торгово-промышленных корпорациях. Поэтому о какой-либо одержимости идеей говорить не приходится: над идеями преобладает холодный расчет, а каждая деталь автомобиля — плоды трудов не только дизайнеров и инженеров, но и финансового отдела.

Впрочем, оставим финансово-техническую часть финансистам и техникам, а сами проследим за тем, как зарождалась и поднималась на ноги фирма Hyundai.

Hyundai Motor Company является частью огромной многоотраслевой корпорации, специализирующейся на тяжелой индустрии. Автомобилестроение — лишь небольшая частица этого гиганта. Во главе всей структуры корпорации стоит семейство Чунг. Это семейное предприятие начало свою деятельность с судостроения и проектно-конструкторской деятельности в самых различных областях строительства. Закрепив свой успех в этих отраслях и поднакопив некоторый опыт и материальные резервы, Hyundai обратились к огромному и практически неосвоенному на то время корейскому рынку транспортных средств.

Чтобы выпускать автомобиль, его сначала нужно разработать. Но разрабатывать автомобили собственной конструкции — процесс долгий и трудоемкий, а, кроме того, еще и достаточно рискованный с точки зрения маркетинга. Никто не в силах дать гарантию, что разрабатываемая машина окажется популярной. Существует, конечно же, отдел маркетинговых исследований, определяющий с помощью различных опросов требования потенциальных покупателей к новой машине, но ведь человек вполне может изменить свое мнение на диаметрально противоположное за то время, которое уйдет на разработку машины.

Уже говорилось, что путь корейских компаний очень напоминает решения японских коллег в аналогичных ситуациях. Как пример тому — начало производства первой модели по лицензии. Это была копия модели Ford Cortin MK I. Пускай это не «своя» машина, зато ей был гарантирован спрос, ведь люди знали, что это хороший, долговечный автомобиль за приемлемую цену. Производство корейского варианта Ford Cortin MK I «стартовало» в 1968 году, что стало началом новой эпохи в истории корпорации семейства Чунг.

Но все же лицензионное производство не решало проблемы, а лишь отсрочило ее обострение. Дело не только в технических нюансах (модель устарела в техническом и моральном отношении). Будучи огромным промышленным монстром, Hyundai Business Group стремились к разработке собственных автомобилей, учитывающих национальную специфику.

По прошествии всего лишь пяти лет — в 1973 году — было создано свое конструкторское бюро. Хотя на начальном этапе это был небольшой отдел, который, впрочем, очень стремительно рос. Возглавил его Джордж Тернбулл, ранее занимавший должность управляющего в известной английской компании «Austin Morris».

Результат деятельности этого отдела оказался выше всяких похвал — уже в 1974 году завершена работа над первой собственной моделью — Pony c двигателем объемом в 1,3 литра. Простой, экономичный и в то же время отвечающий всем мировым стандартам автомобиль, которого так не хватало стране.

Мировая общественность впервые увидела Pony на 55-м международном Туринском автосалоне того же года. Машина не произвела фурора, но конструкторы и не ставили перед собой такой задачи, Главное, что она привлекла достаточно внимания со стороны покупателей в Европе. И все же это было всего лишь исследование реакции на новую модель от малоизвестной фирмы. Реальное производство Pony началось лишь через год.

На внутреннем рынке, где практически отсутствовала конкуренция, успех Pony был абсолютным в силу высокого спроса — он стал первым полностью разработанным и произведенным в Южной Корее автомобилем. С этого момента в жизнь начали воплощаться стратегические планы по созданию национального народного автомобиля.

Завоевание таких развитых рынков как Европа, США, Канада — дело нелегкое. Для этого необходимо время, а пока что усилия направлены на развивающиеся страны. Первые шаги в этом направлении были достаточно осторожными, но уверенными. Началом экспорта стала поставка всего лишь пяти машин в Эквадор. Это случилось в первой половине 1976 года. Уже к концу года было продано 1 019 машин. Покупателями стали страны Ближнего Востока, Южной Америки, Азии и Африки. За 12-летний период только автомобилей Pony было экспортировано на сумму свыше полумиллиарда американских долларов.

Создание очередной модели для Hyundai Motor Company было новой ступенью развития. Выпуск модели Excel стал настоящей вехой — легковой автомобиль средне-малого класса пришелся по вкусу многим покупателям за пределами страны. Наибольшим успехом эта машина пользовалась в Канаде, где она даже завоевала одно из первых мест по уровню продаж. Это было чрезвычайно важно для компании, упорно пробивающейся на североамериканский рынок. Титул, завоеванный в Канаде, был прекрасным подспорьем для дальнейшего продвижения к заветной цели — увеличению продаж на этой территории. Кроме того, это очень благотворно повлияло и на общий имидж марки, которую узнали во всем мире.

Еще совсем недавно американские автопроизводители поднимали вопрос о защите от японской автомобильной «интервенции», и вот уже сами японцы оказались потесненными настырными корейцами. Настало время, когда с южнокорейским потенциалом стали серьезно считаться, и Hyundai Motor Company стала важной частью этой силы.

С выпуском модели Excel компания Hyundai окончательно утвердилась как конкурентоспособный автопроизводитель, одинаково успешно действующий как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

К концу 80-х годов в Корее сложился устойчивый спрос на автомобили среднего класса. Для удовлетворения такого спроса была создана модель Sonata. За разработкой дизайна автомобиля Hyundai обратились к известнейшему итальянскому автомобильному «кутюрье» Джуджаро и его компании «Ital Design», на счету которой десятки самых разнообразнейших моделей, которые объединяет только то, что все они стали чрезвычайно популярны и не в последнюю очередь — из-за своей внешности.

После появления этого автомобиля вскоре создают и новую Excel, псевдоспортивное купе Scoupe и принципиально новую модель Elantra/Lantra.

С момента своего создания конструкторский отдел всегда действовал разумно и расчетливо. Это касается не только разработки серийных машин, но и на первый взгляд бесполезных прототипов и концепт-каров. Эти машины становятся «полигоном» для испытания новых технических или стилевых решений, самые удачные из которых, как правило, вскоре появляются на серийных образцах автомобилей.

На счету этого отдела такие интереснейшие концептуальные разработки как, например, модель HCD-III. Этот автомобиль способен «тягаться» по красоте и незаурядности с самыми яркими представителями мирового дизайна. Создавался он в Калифорнийском Конструкторском Центре в Foontain Valley. Это полноприводный автомобиль с активной подвеской с изменяемым дорожным просветом. Кузов автомобиля выполнен из углеродволокна, обладающего высокой прочностью и малым весом. Машина оснащена навигационной системой, которая практически является полноценным бортовым компьютером. Несомненно, этот автомобиль в «серию» не попадет, но отдельные его узлы и агрегаты сослужат свою службу на серийных моделях ближайшего будущего.

Еще одним примером полезного и удачного творческого поиска стал концепт МХ. Не обладая никакими суперсистемами, эта субкомпактная городская модель представляет собой не меньший интерес, нежели HCD-III по той причине, что сегодня уже практически начат выпуск модели Atos, вобравшей в себя практически все те идеи, которые были заложены в прототип (просторный внутри, при маленьких внешних габаритах).

Все это было создано достаточно молодой (в 1997 году Hyundai Motor Company отмечала свое тридцатилетие) компанией, сумевшей добиться успеха и продолжающей двигаться в направлении дальнейшего покорения сердец покупателей во всем мире.

Андрей ВОЛОЩЕНКО

↑ Наверх






Рекомендуемый контент




Copyright © 2010-2017 AvtoTrec.ru. Контакты: info@avtotrec.ru При использовании материалов Автомобильный справочник, ссылка на источник обязательна.