Продолжаем знакомство: двигатель ВАЗ-2123
Сегодняшний рассказ об особенностях конструкции "сердца" "двадцать третьей" машины - двигателя ВАЗ-2123. Напомним его основные характеристики: рабочий объем - 1,7 литра, максимальная мощность - 82 л.с. (68 кВт) при 5000 об./мин, максимальный крутящий момент - 132 Нм при 3000 об./мин. Двигатель разработан на основе знакомого многим ВАЗ-21213 - карбюраторного двигателя "Нивы" того же рабочего объема (1,7 л). Сохранен не только рабочий объем, но и диаметр цилиндра (82 мм), ход поршня (80 мм) и форма камеры сгорания. Блок цилиндров, отлитый из специального легированного чугуна, почти не изменился. Появилась только бобышка для установки датчика детонации. Полностью сохранился коленчатый вал, полноопорный с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Коренные и шатунные вкладыши - тонкостенные, сталеалюминиевые. Немного изменилась конструкция поршней и шатунов. Поршень приобрел юбку повышенной жесткости, а шатун стал несколько легче. Заметно изменилась головка блока. У нее появились дополнительные точки крепления впускной трубы и успокоителя цепи. Прибавились дополнительные масляные каналы, предназначенные для питания гидроопор рычагов клапанов. Да и сами места установки опор изменились, чтобы разместить гидроопоры. Еще больше изменился механизм газораспределения, начиная с его привода. Двухрядную роликовую цепь заменила однорядная втулочная (цепь Рейнольдса). Естественно, и шестерни привода цепи стали однорядными, что обеспечило снижение массы всего привода. К тому же и шумит однорядная цепь значительно меньше. Вместо пружинного натяжителя цепи, который нужно было периодически подтягивать, появился автоматический гидронатяжитель, расположенный, как и раньше, на блоке цилиндров. Гидронатяжитель представляет из себя плунжерную пару, снабженную обратным клапаном. Через клапан внутрь плунжера от системы смазки поступает масло под давлением до тех пор, пока давление масла внутри плунжера не уравняется с давлением на плунжер от натяжения цепи. Наружу масло выйти не может - не пускает обратный клапан. По мере растяжения цепи давление ее на плунжер уменьшается, равновесие нарушается и внутрь плунжера поступает дополнительная порция масла до тех пор, пока давление масла вновь не станет равным давлению на плунжер от натяжения цепи. Значит, на одну операцию технического обслуживания стало меньше. В самом механизме привода клапанов тоже изменений немало, и основное из них - гидроопоры рычагов клапанов. Они установлены под рычагами на месте привычных жестких опор. Принцип работы и конструкция гидроопор такие же, как у гидронатяжителя цепи. Давление масла, создающееся внутри плунжера от масляной магистрали, постоянно прижимает рычаг к кулачку распределительного вала, т.е. привычный всем зазор в приводе клапанов здесь отсутствует. Исчезла еще одна (к тому же не самая дешевая) операция технического обслуживания - регулировка зазоров в приводе клапанов. Вместе с зазорами исчез и шум, характерный для газораспределительного механизма. Отсутствие зазоров потребовало изменения профиля кулачков распределительного вала, так что распредвал оказался не взаимозаменяемым с валом двигателя ВАЗ-21213. Но самые большие изменения произошли в системах питания и зажигания - двигатель ВАЗ-2123 оборудован системой распределенного впрыска топлива. Исчезли из моторного отсека привычные карбюратор, бензонасос и распределитель зажигания. Бензин теперь качает электрический бензонасос, встроенный в топливный бак. От бензонасоса бензин через топливопроводы и топливный фильтр поступает в рампу, внутри которой с помощью редукционного клапана поддерживается постоянное давление топлива 3 атм. Отсюда топливо под давлением поступает к форсункам, расположенным во впускном коллекторе в непосредственной близости к впускным клапанам каждого цилиндра. Впрыскивается бензин во впускной коллектор через форсунки с электромагнитным управлением. Воздух от воздушного фильтра через дроссельную заслонку попадает в ресивер, а из ресивера через впускной коллектор - к впускным клапанам. Вместо обычной катушки зажигания установлена катушка зажигания со встроенным коммутатором. А "командует" всем этим электронный блок управления двигателем. По команде с электронного блока производится впрыск топлива через форсунки и подается искра на свечи зажигания. Для того чтобы определить нужное время подачи топлива и искры в цилиндры, блок использует показания целого набора датчиков. Это датчики расхода и температуры воздуха, расположенные на корпусе воздушного фильтра, датчик положения дроссельной заслонки, датчик скорости на коробке передач, данные с которого заодно передаются на спидометр автомобиля, датчик синхронизации, определяющий положение коленчатого вала относительно верхней мертвой точки, разместившийся на носке коленчатого вала, датчик детонации на специальной бобышке блока двигателя, датчик температуры охлаждающей жидкости. "Умный" блок управления постоянно анализирует показания всех датчиков и, согласно заложенной в него программе, меняет момент и продолжительность впрыска топлива и момент опережения зажигания, постоянно обеспечивая оптимальные показатели двигателя для данных условий движения. Изменения коснулись и системы охлаждения двигателя. Сохранился термостат с байпасным клапаном, алюминиевый радиатор с вертикальным расположением бачков и расширительный бачок системы охлаждения. А вот вентиляторов прибавилось. За радиатором "двадцать третьей" разместились два шестилопастных электровентилятора повышенной мощности с автоматическим включением. Такая система не допустит перегрева двигателя на любом бездорожье и при любой жаре. Меньше всего изменения коснулись системы смазки двигателя. К ней только добавились маслопровод к гидронатяжителю цепи и масляная магистраль в головке блока для питания гидроопор рычагов клапанов. Генератор с привычного для владельцев всех "ВАЗов" места справа внизу перекочевал на другую сторону двигателя, туда, где у карбюраторного двигателя находится распределитель зажигания. Для внедорожника решение очень полезное - ведь при нижнем расположении генератора всегда есть риск залить его при преодолении брода. И, наконец, подвеска двигателя. На "Ниве" редуктор переднего моста был прикреплен к картеру двигателя, что существенно увеличило массу силового агрегата и привело к усилению его вибрации при движении. Все это потребовало заметного усложнения опор двигателя, но тем не менее уровень вибраций, передаваемых на кузов от силового агрегата при движении, на "Ниве" достаточно высок. На "двадцать третьей" редуктор переднего моста не связан с двигателем, а закреплен на балке передней подвески. Это позволило применить проверенные жизнью опоры двигателя ВАЗ-2101 и снизить уровень вибраций, передаваемых на кузов. Кроме того, такая конструкция развязала руки конструкторам - на "двадцать третью" можно устанавливать практически любой серийный двигатель, ведь приливы на блоке для крепления редуктора переднего моста теперь не нужны. Как видите, хотя двигатель и создавался на основе ВАЗ-21213, но отличается он от своего "родителя" весьма существенно, и не только по характеристике. Мне кажется, что для многих будущих владельцев камнем преткновения может стать электронная система управления двигателем. Ведь в случае чего такую систему не отремонтируешь в поле с помощью ключа, отвертки и шинного насоса и не отрегулируешь в соседнем гараже у "дяди Васи". А квалифицированную помощь в ремонте электронного впрыска пока еще можно получить только в Тольятти. Даже в Москве специалисты по ремонту впрысковых двигателей на вес золота, не говоря уж о российской глубинке. Остается надеяться только на то, что спрос рождает предложение.А следующий наш рассказ - о конструкции трансмиссии ВАЗ-2123. Александр Смирнов"Семь Верст" #28"99
Рекомендуемый контент