У них моторы разных объемов, различные технологии добывания лошадиных сил и крутящего момента, индивидуальный подход к переключению передач. Каждый представитель этой тройки исповедует свою идею в создании компактного трехдверного хэтчбека и демонстрирует собственную харизму. И все же Audi А1, Honda CR-Z и Mini Cooper – самые прямые конкуренты.

Собрав три машины вместе, мы пытаемся решить, какую же из них предпочесть. Audi A1 старается показать, что яркая внешность не исключает практичности. И чтобы понравиться молодым и амбициозным, совсем не обязательно возрождать легенду или пробовать заглянуть в будущее. Атмосферный мотор под капотом Mini Cooper должен доказать жизнеспособность, дав достойный ответ турбированному и гибридному двигателям. А коробке передач Honda CR-Z придется убедить нас в том, что «механике» еще рано на покой и КП данного типа не готова отдать процесс переключения передач автоматической и роботизированной КП.

Феномен возрожденного Mini многим производителям не давал спокойно спать по ночам. Особенно тем, кто метит в премиум-лигу или уже играет в ней. И появление в 2010 году Audi А1 – это точечный удар по английскому малышу, окрепшему под материнским крылом баварской компании BMW.

Их калибр абсолютно совпадает, но, не имея харизмы Mini, самый маленький Audi внушает ощущение надежности, демонстрирует строгость и проработку в мелочах, как «взрослый» Audi. Правда, от такой «правильности» отдает полной стерильностью эмоций. Хотя использовать приемчики основного конкурента он не чурается – например, точно так же предлагает массу вариантов комбинаций окраски кузова и салона.

Процесс посадки на галерку в А1 наиболее удобный. Передние сиденья в этой машине сдвигаются далеко вперед, освобождая большой проход. Вот только кресла надо придерживать – они не фиксируются и откатываются назад. Несмотря на то, что Audi самый высокий автомобиль, пассажиры второго ряда упираются головой в рельефную «ступеньку» обшивки потолка, скрывающую усилитель, к которому крепятся петли багажника. Зато сзади в А1 – множество крючков, подстаканников и огромные карманы в боковинах.

Audi A1 – самый динамичный. Из 7-ми коротких передач «робот» S-Tronic проявляет небольшую нервозность лишь на первых двух, да и то в тянучках. Всем своим видом Audi показывает, что может хулиганить, но… как-то не тянет. Машина точно и мягко управляется, но нет ощущения, будто ты буквально руками поворачиваешь непосредственно передние колеса, как в Mini или в Honda в спортивном режиме. В Audi ты действуешь через посредника – хорошего, чуткого, но все же отбирающего долю ощущений.

Подвеска автомобиля уверенно и упруго отрабатывает бугры, позволяет почти не замечать одиночные трещины и стыки, но теряет благородство на сериях выбоин. Тут машину уже немного трясет и больше всего слышна работа подвески. Но в целом она идет так же плавно, как Honda.

Пытаясь экономить топливо, мотор Audi А1 выключается на светофорах и при других кратковременных остановках. Система Stop Go – базовая, поэтому в пробках «тело» А1 раз за разом вздрагивает, когда агрегат запускается. Если это надоедает, то систему можно отключить. Этого нельзя сделать в CR-Z, где аналогичная система «оглядывается» на степень заряда батарей и сама выбирает, когда ей активироваться. Интересно, что если в такой момент выйти из машины, то Audi сама уже не заведет мотор. Honda же позволяет пойти, скажем, открыть ворота и дальше – как только включаешь передачу, сразу запускает двигатель. Экземпляру Mini Cooper, находящемуся у нас на тесте, данная система оказалась чуждой.

Эти три малыша максимально схожи по идее, потребительской аудитории, размерам и демонстрируемым характеристикам. Последнее наиболее интересно, так как эта тройка имеет моторы, построенные по разным технологиям, и различные трансмиссии.

Возрождение легенды и английская стильность, приверженность корпоративному стилю и немецкая педантичность – все это очень хорошо. Ну а если имя Алека Иссигониса, создавшего в далеком 1959 году первый Mini, мне говорит меньше, чем имя Стива Джобса? Если об истории создания фирменного стиля Audi и о ее спортивных достижениях я предпочитаю узнавать из Интернета, а не листать страницы печатных каталогов? А еще предпочитаю разнообразные современные гаджеты и даже книги читаю в электронном виде? При этом я все же не хочу выглядеть полным «ботаником», а на дороге желаю подчеркнуть свой стиль и приверженность всему модному и новому? В таком случае, скорее всего, из всей этой тройки я предпочту автомобиль Honda CR-Z.

И пусть клиновидная внешность с высоко задранной кормой возвращает нас к концу 80-х – началу 90-х, когда появилась модель CRX, но со своими 124-мя бензо-электрическими силами CR-Z позволяет заглянуть в будущее и здорово вписывается в компанию 122-сильной Audi А1 1,4 TFSI и 120-сильного Mini Cooper.

В Honda сразу возникает ощущение, что попал в кабинет компьютерного дизайнера молодой прогрессивной компании, промышляющей разработками компьютерного софта или в сфере экологии. Панель приборов, словно хамелеон, меняет окраску, по экранам ползают разнообразные индикаторы, показывая степень зарядки батарей и взаимодействия двух двигателей. Строятся диаграммы и «растут» деревья, демонстрирующие тенденцию экономии топлива нескольких последних поездок. Тут много оригинальных вещей, но при этом они еще и практичные.

Посадка в CR-Z самая низкая. Однако на обзорности вперед и по сторонам это не отразилось, чего не скажешь об обзоре назад. Виновата в этом форма кузова. В хорошую погоду проблем не возникает, но вот в слякоть узкая вертикальная часть двойного стекла забрызгивается. Когда грязь засыхает, обогрев бессилен. Вторая же часть остекления задней двери в CR-Z слишком горизонтальная, к тому же не имеет дворника, и через покатое большое стекло мало что видно. Поэтому неудивительно, что Honda провалилась по обзорности.

В этом автомобиле есть чем удивить своих друзей, но вот захватить с собой можно разве что одного. На второй ряд лучше и не пытаться залезть. Сиденья переднего ряда не имеют системы легкого доступа, и протиснуться на второй – очень сложно. Да, впрочем, и незачем. Сами японцы не считают его полноценным.

Никаких вариантов при выборе трансмиссии CR-Z не предлагает – только 6-ступенчатая «механика». Четким и легким включением коробка доставляет удовольствие человеку, любящему ездить активно. Но максимально интересно ему будет только при спортивных настройках. Если режим Sport у конкурентов воздействует на трансмиссию, то в CR-Z при этом резко возрастают отзывчивость педали газа и чувствительность рулевого управления. Хотя усилия на нем остаются более комфортными, чем в том же Mini, но по чуткости Honda становится максимально близкой к нему. Поэтому очередной фактор удовольствия у CR-Z – не в динамике, а как раз в точности и прозрачности рулевого привода в спортивном режиме. По ­сравнению с Mini подвеска Honda очень многие дефекты попросту не замечает, а по ­сравнению с Audi работает очень тихо. Но великоватые крены и постоянная боязнь ободрать «подбородок» на слишком волнистых участках вынуждают ездить излишне осторожно. Задняя часть Honda взбрыкивает на «лежачих полицейских», а на специальных упражнениях она хуже держит дорогу.

Если бы я и не знал, как окрашен тестовый Mini Cooper, то все равно представил бы цвет British Racing Green. Он прочно ассоциируется у меня с классическими английскими авто. А интерьер Mini полностью им соответствует. Особенно в темноте. Отблескивая на крупном круглом спидометре, на хромированных и темного дерева элементах отделки, «ночники» в дверях и потолке придают салону этой машины уют каминного зала или дорогого кабинета. Все зависит от выбранного цвета освещения салона. Тумблером на потолке его в любой момент можно плавно менять – от насыщенно янтарного до глубокого синего.

В Mini напрочь отсутствуют солидность и пафос. Он скорее по-юношески грубоват. Это проявляется в больших усилиях на кнопках ручек дверей, жестком звуке, с которым эти самые двери закрываются, и в эргономических просчетах. Пользоваться оригинальными тумблерами и клавишами на центральной консоли не очень удобно, так как они расположены довольно низко. Регулировка высоты переднего сиденья тоже самая неудобная. Вместо того чтобы «накачивать» ручкой, как домкратом, в Mini приходится тянуть рычаг на себя, чтобы разблокировать пружину, и привставать, чтобы кресло поднялось. Соответственно, опускать его приходится собственным весом. А к двери сидишь так близко, что в толстой куртке постоянно трешься о пухлые карты.

Оба пассажира заднего ряда в Mini могут держаться за ручки над окнами, а вещи можно положить в небольшие отсеки. А вот что касается места для ног, то его практически столько же, как в Audi (ведь базы машин практически одинаковы), и тут уже все зависит от понимания сидящих спереди.

С большущими окнами и почти вертикальными узкими стойками кузова Mini лидирует по обзорности. Ведь у него и подголовники второго ряда полностью прячутся, и асферический сектор есть на водительском зеркале. Пожалуй, неудобство одно – сильно выступающая вперед крыша перекрывает светофоры, которые висят над дорогой. Впрочем, это зависит от того, где остановишься.

И все же за аристократической внешностью Mini не в силах скрыть азартный характер. Этот хэтчбек обладает настолько острым и чувствительным рулем, что порой это кажется излишним. Ближе всех к такой быстроте и точности в откликах подбирается CR-Z, да и то лишь в спортивном режиме работы.

Однако в Mini приходится привыкать к информативности включателя поворотов. У него нет ощутимой фиксации в момент включения. А еще хочется легким качком рычажка троекратным миганием предупредить о своем перестроении. Но такой функции, в отличие от двух конкурентов, у Mini нет.

Он самый жесткий на разбитых дорогах, шумный на крупнозернистом асфальте и громкий при интенсивном разгоне. И все же этот автомобиль завораживает и подкупает. И что бы там ни показали в результате баллы, они сухие и неодушевленные. А Mini даже в современной интерпретации позволяет прикоснуться к автомобильной истории. И потому независимо от результата теста это самый харизматичный автомобиль из тройки. Он с 2001 года культивирует свой стиль. При этом его поклонники получают современный технологичный автомобиль с сильной эмоциональной составляющей.

Как ни странно, но все три трансмиссии можно назвать лучшими среди себе подобных. Да и друг дружке они не уступают. Так что здесь – паритет. Сложнее было определить эластичность силовых агрегатов. Mini с атмосферным мотором и классическим «автоматом» вообще не заставлял задумываться, на какой передаче едешь. В Honda все зависит от водителя, но и двигатель тянет ровно, а в Audi порой небольшие дерганья и провал тяги в самом «низу» все же заметнее при спокойной езде.

Наиболее точным и быстрым на полигоне оказался Mini Cooper. Кто бы сомневался. Жесткий и юркий, он, словно карт, ныряет за рулем. Audi идет очень близко, но ее больше несет и нет той же четкости и остроты рулевого привода. А вот Honda при всей остроте реакций на руль оказалась слишком валкой и хуже всех держит задок.

Тормозят все машины хорошо. Но наиболее чуткими показались Mini и Honda. Впрочем, тут надо сделать оговорку. Машины тестировались как раз при граничной температуре и были «обуты» в зимние шины. Поэтому мы дали им равное количество баллов.

А еще в этот раз мы не стали оценивать автомобили на предмет потери их стоимости. Провести такие исследования можем только в отношении Mini Cooper, который давно присутствует на рынке, но при этом остается нишевой машиной, что сказывается на разбросе цен. Audi А1 и Honda CR-Z – полностью новые игроки в классе. Поэтому прогнозировать падение цен на них на вторичном рынке нельзя.

Audi А1 и Mini Cooper предлагают просто внушительный выбор опций из списков оборудования. Читая их, понимаешь, что тут есть где развернуться. Главное, чтобы финансы позволяли. Honda изначально предлагает самую богатую комплектацию, но не позволяет заказывать какие-либо дополнительные опции. Стоит такая машина дороже всех – 270980 грн. На момент теста в пересчете по курсу НБУ базовая цена Audi А1 составляла 231519 грн., а Mini Cooper – 250418 грн.

Audi A1

Honda CR-Z

Mini Cooper

Тип кузова

хэтчбек

хэтчбек

хэтчбек

Дверей/мест

3/4

3/2+2

3/4

Габариты Д/Ш/В, мм

3954/1740/1416

4080/1740/1395

3700/1685/1405

База, мм

2469

2425

2465

Колея передн./задн., мм

1477/1471

1520/1500

1460/1465

Клиренс, мм

125

150

140

Масса снаряженная/полная, кг

1125/1575

1147/1520

1105/1515

Объем багажника, л

270/920

225/401

160/680

Объем бака, л

45

40

40

Тип

бенз. с непоср. впр. турбо

бенз. с распр. впр. + электро

бенз. с распр. впр.

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

R4/4

R4/4

R4/4

Объем, см.

1390

1497

1598

Мощность, кВт(л. с.)/об/мин

90(122)/5000

91(124)*/6100

88(120)/6000

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

200/1500–4000

174*/4800

160/4000

Тип привода

передний

передний

передний

КП

7-ст. робот.

6-ст. мех.

6-ст. авт.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

диск. вент./диск.

диск. вент./диск. вент.

Подвеска передняя/задняя

независ./полузавис.

независ./полузавис.

независ./независ.

Усилитель

электрогидро

электро

электро

Шины

205/55 R16

195/55 R16

225/45 R17

Максимальная скорость, км/ч

203

200

203

Разгон 0–100 км/ч, с

8,9

9,9

9,1

Расх. трасса–город, л/100 км

4,2–6,5

4,4–6,1

4,6–6,9

Гарантия, лет/км

2/без огр. проб.

3/100000

2/без огр. проб.

Периодичность ТО, км

15000

15000

12000

Стоимость ТО, грн.

1200

800

1100

Миним. стоим., грн.*

231 519**

270 980

250 418**

Стоим. тест. авто, грн.*

314 280**

270 980

296 051**

Общая оценка

Mini Cooper

Пространство впереди и удобство сидений

15

5

4

5

Пространство сзади и удобство сидений

15

7

5

8

Обзорность

25

17

16

21

Объем багажника/трансформации

25

10

7

5

Качество отделки и подгонка деталей

10

9

7

9

Качество шумоизоляции

15

8

10

5

Климатический комфорт

15

5

10

5

Плавность хода на пустом/загруженном  автомобиле

30

23

24

19

Оценка

150

84

83

77

Ускорение

40

29

27

29

Максимальная скорость

25

12

12

12

Работа КП

10

9

9

9

Эластичность

15

13

13

13

Расход топлива

25

22

22

21

Запас хода

5

3

3

3

Управляемость

20

13

10

15

Устойчивость

20

14

13

15

Тормоза

30

25

25

25

Маневренность

10

6

6

6

Оценка

200

 146

140

148

Базовая цена

65

25

22

23

Безопасность

30

27

27

27

Оборудование

10

10

5

10

Потеря стоимости

7

0

0

0

ТО и эксплуатационные расходы

10

4

5

4

Страхование ОСГПО

6

6

6

6

Налог (транспортный сбор)

12

11

11

10

Гарантия

10

7

5

7

Оценка

150

90

81

87

МЕСТО

1

3

2

Дмитрий Чабан
Фото Андрея Яцуляка