Она быстрая, комфортабельная, а еще способна за секунды превращаться из шоссейного болида в бесстрашного покорителя самых безнадежных проселков. Достоинств у Audi Allroad масса, однако есть мнение, что минусов у нее ничуть не меньше…

Этот автомобиль – дебют компании во внедорожном сегменте, тем не менее он получился удачным. Модель построена на базе Audi A6 Avant. Отличия – в неокрашенных бамперах иной формы, пластиковых расширителях колесных арок, алюминиевых порожках внизу дверей, увеличенных колесах, а главное – в изменяемом клиренсе, который автоматически или вручную меняется в диапазоне 142–208 мм. В сочетании с мощными моторами это сделало машину солидной, динамичной и пригодной для смелых загородных поездок.

У нас эти автомобили продавались как новыми, так и подержанными. Владельцы Allroad ценили их именно за универсальность и активно использовали свои автомобили не только в городе, но и в поездках на пикники, охоту и рыбалку. Поэтому многие машины имеют большой пробег и порядком изношены. При покупке необходима тщательная диагностика.

Большинство владельцев этих машин покупали их для повседневных разъездов и активно эксплуатировали на самых разных дорогах.

Комфорт и безопасность экипажу Audi Allroad обеспечивает просторный жесткий кузов, надежно защищенный от внешних шумов и вибраций. Следов коррозии на оцинкованном металле не найти, битых машин этой модели немного. Все версии богато оснащены, вплоть до климат-контроля, кожи и сервоприводов обоих передних кресел с памятью настроек. Уютный салон отделан мягкими материалами, обзор (отчасти благодаря возможности высокой посадки), по теперешним меркам, неплохой, в том числе и назад, дверные проемы большие. Скрипы отделки у Allroad – явление редкое, механизмы и сервоприводы салона, традицион­но для марки, работают надежно.

Все силовые агрегаты Allroad достаточно мощные. В Украине абсолютное большинство составляют 2,7-литровые бензиновые «шестерки» с парой турбин. Менее распространены 2,5-лит­ровые турбодизели, еще большая редкость – 4,2-литровый V-образный мотор с 40(!) клапанами. Самый массовый из двигателей считается наиболее надежным и долговечным. Без капремонта и серьезных проблем он служит до 400 тыс. км. Непременное условие такого долголетия – грамотная эксплуатация турбин и своевременная заправка качественным маслом. ГРМ всех моторов приводится в движение ремнем. Его меняют вместе с роликами через 90–100 тыс. км. На этой же отметке рекомендуется заменить помпу, которая, в принципе, может продержаться и 120 тыс. км.

У дизелей после пробега 100–200 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации) бывают проблемы с ГРМ, обусловленные отказом гидрокомпенсаторов. Их работоспособность нужно обязательно контролировать во время ТО, чтобы не случилось разрушения рокеров и распредвалов.

Система питания автомобиля неплохо переносит отечественное топливо – при условии регулярной замены фильтра (через 15 тыс. км) и чистки форсунок (30 тыс. км). Бензонасос служит до 100 тыс. км, но свечи моторов 2,7 л (с платиновыми электродами) из-за плохого топлива не всегда могут продержаться до регламентных 60 тыс. км, требуя замены через 40–50 тыс. км. Катушки зажигания периодически отказывают, особенно после мойки двигателя. Их неисправность не всегда заметна сразу, в результате чего несгоревший бензин может вывести из строя катализатор. Из-за высокой цены владельцы, как правило, не устанавливают новый, а просто выбивают его ломом. Из датчиков системы управления двигателем нарекания вызывает сенсор температуры выхлопных газов, влияющий на стабильность работы агрегата. В целом ремонт и сервис моторов сложны и недешевы – из-за плотной компоновки моторного отсека.

У Allroad постоянный полный привод. Межосевой дифференциал – самоблокирующийся типа Torsen, плавно меняющий распределение момента от стандартных 50:50 до 25:75 в пользу оси с лучшим коэффициентом сцеп­ления колес с дорогой. Электроника, подтормаживая буксующее колесо, имитирует блокировки межколесных «дифов», а у машин с «механикой» встречается понижающая ступень.

Подвесной подшипник кардана после значительного пробега становится причиной вибраций. Покупать новый вал в сборе не стоит – его ремонтируют на специализированной фирме.
Примерно половина машин – с классическим гидромеханическим «автоматом», которому со временем может потребоваться замена прокладки поддона или сальника первичного вала. Электронный блок управления АКП боится «подтопления», спровоцированного засорением сточного отверстия под капотом. 6-ступенчатая «механика» совершенно беспроблемна. После пробега в 200 тыс. км появляются вибрации внутреннего ШРУСа. Деталь придется заменить, и обойдется это недешево.

Ходовая часть этой модели – ее главное достоинство и «головная боль» владельца. Источник хлопот – четыре пневмобаллона, которые, заменяя пружины, обеспечивают плавность хода и поддержку постоянного заданного клиренса, а также его автоматическое уменьшение на скорости свыше 80 км/ч. Грязь, попадающая на резиновые баллоны, приводит к их ускоренному износу. Специалисты советуют мыть подвеску после каждой поездки по грязи. Но менять эти узлы (передний, к примеру, стоит 5300–6700 грн.) все равно приходится не реже, чем через каждые 30 тыс. км. Если игнорировать утечку воздуха из прохудившегося пневмоэлемента, можно «состарить» компрессор, который стоит примерно столько же. От соли страдают датчики уровня кузова. В отличие от некоторых других марок заменить пневмоподвеску Audi Allroad обычной нельзя.

Внедорожные возможности Audi Allroad весьма неплохи. При этом особых проблем «полноприводная» часть трансмиссии не создает.

Большинство других деталей ходовой (она полностью независимая) служат не менее 60 тыс. км (в передке – сайлент-блоки, шаровые опоры, «резинки» стабилизаторов). До 80–120 тыс. км служат расходные детали задней подвески. Замена сайлент-блоков и шаровых опор отдельно от алюминиевых рычагов не предусмотрена. Все амортизаторы держатся до 120 тыс. км, однако в случае потения их нужно менять: рабочая жидкость попадает в пневмосистему, которую придется полностью промывать.

Рулевое управление Allroad, как и у других моделей марки, в целом характеризуется положительно. До 200 тыс. км служит реечный механизм, который в случае течи подлежит переборке. Около 80 тыс. км продержатся наконечники рулевых тяг, до 120 тыс. км – собственно тяги. Однако из-за коррозии на резьбе их не всегда удается поменять отдельно от наконечников. Столь же беспроблемна тормозная система со всеми дисковыми колесными механизмами. Не доставляет хлопот и электрооборудование, разъемы которого «по-внедорожному» обеспечены дополнительной защитой.

Чудес не бывает. И идеальных машин – тоже. За все приходится платить: в противовес комфорту, динамике, проходимости и универсальности владелец Audi Allroad получает немалые счета за ремонт и хлопоты с обслуживанием. Однако многие считают, что это мизерная плата за вышеуказанные достоинства.

02.2000 Начат выпуск первого поколения Audi Allroad
03.2002 В линейке моторов появился атмосферный 4,2 V8 40V (300 л. с.)
03.2006 Дебютирует новое поколение, названное Audi A6 Allroad guattro

В марте 2006 года дебютировало второе поколение модели. Название автомобиля несколько изменили – Audi A6 Allroad guattro. Он получился более «трассовым» благодаря отсутствию демультипликатора и меньшему максимальному клиренсу (185 мм). Нарядная внешность также приблизила его к «городскому родственнику» – универсалу Audi A6 Avant. Новая линейка моторов – два V6 большей мощности: 3,2 л (255 л. с.) и 4,2 л (и 350 л. с.) с системой непосредственного впрыска топлива FSI. Турбодизель 2,7 л (180 л. с.) в Украину не поставляется. У дорожного просвета теперь пять ступеней, управление которыми компьютеризировано.

• Регулируемый клиренс
  
• Хорошие внедорожные возможности
  
• Комфортная подвеска
  
• Прогнозируемое поведение на большой скорости
  
• Высокая динамика всех версий
• Просторный салон

• Проблемная система регулировки клиренса
  
• Высокая цена автомобиля и его содержания
• Малый ресурс дорогостоящих пневмобаллонов подвески

Цены на новые оригинальные запчасти, грн.

Передн. торм. колодки

1391

Задн. торм. колодки

656

Воздушный фильтр

255

Топливный фильтр

260

Масляный фильтр

200

Подшипник передн ступицы

1210

Амортизатор передн.

2650

Пневмобалон передн.

6740

Сцепление, комплект

4520

Помпа

940

Рычаг передн. нижн.

2350

Генератор

6040

Стартер

3240

Ремень ГРМ+ролики (6 шт.)

5380

Тип кузова

универсал

Дверей/мест

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4810/1852/1501-1526

База, мм

2757

Дорожный просвет, мм

142–208

Масса снаряж./полн., кг

1795/2425

Объем багажника, л

455/1590

Объем бака, л

70

Тип привода

постоянный полный

КП

6-ст. мех., 5-ст. авт.

Бензиновые

6-цилиндр.: 2,7 л 30V Biturbo (250 л. с.)
8-цилиндр.: 4,2 л 40V (300 л. с.)

Дизельный

4-цилиндр.: 2,5 л Turbo (179 л. с.)

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Шины

255/55 R17

Стоимость в Украине, $

от 22,0 тыс. до 35,5 тыс.

Volvo ХС70 Cross Country 1997–2007 г. в.

Родоначальник кроссоверов на базе полноприводных универсалов не отличается спортивным характером. Четкость реакций оставляет желать лучшего, кузов кренится в поворотах, а на высокой скорости проявляет склонность к колебаниям. В обычных условиях это переднеприводная машина. При пробуксовке задний мост подключается вискомуфтой – но не всегда вовремя, поэтому внедорожные качества Volvo ниже, чем у конкурентов. То же самое можно сказать и о комфорте на плохих дорогах. Предусмотрены два «автомата», один из которых – с возможностью ручного переключения. Пониженной передачи нет.

Subaru Outback 1998–2003 г. в.

Несмотря на внедорожный «оттенок», у Outback в наличии все фирменные черты марки – сочно басящие бензиновые «оппозитники» и отточенная управляемость. В салоне этого авто будет потеснее, посадка пониже. Немалый плюс – цена: как самой машины, так и обслуживания. Есть версии с демультипликатором. В отличие от Audi существенные проблемы с узлами и агрегатами Subaru не отмечены.

Игорь Широкун
Фото Андрея Яцуляка