Чтобы понять, почему Нюрбургринг прозвали Зеленым Адом, надо промчаться по его опасной и сложной для пилотирования Северной петле летом, когда плотно обступившие лесную трассу деревья сливаются в сплошной зеленый коридор. И чем мощнее твоя машина, тем сложнее добраться до выхода из этого тоннеля. Но мы приехали сюда осенью. И чтобы «говорить» с треком на его языке, компания Audi дала нам в руки серьезное «оружие», закаленное в спортивном подразделении Audi quattro GmbH.

Прогнозировать погодные условия в Эйфельских горах практически невозможно – именно поэтому каждая гонка на Нюрбургринге непредсказуема. Знаменитый трек встретил нас холодным ветром, промозглой сыростью и тяжелым, давящим и буквально осязаемым туманом. Жутковато. Особенно при осознании того, что практически 80-летняя история трассы отмечена унесенными жизнями и исковерканными судьбами – даже неоднократных чемпионов мира Формулы-1 Нюрбургринг превращал в калек.

Но нам будет проще, чем Хуану Мануэлю Фанхио, Джеки Стюарту или Ники Лауде – ведь для нас открыли не огромную Северную петлю, а меньшую, «формульную» часть Нюрбургринга. И все равно время от времени по телу пробегает дрожь. Наверное, все же от холода… Что ж, это ненадолго – ведь «горячительное» предложено еще то!

Цвет «четырехкольцовой нации» выстроился на пит-лейн – Audi ТТ 3,2 quattro, RS4, S6 и S8. Все они являются «гражданскими» автомобилями, хотя и отличаются высокой мощностью. Дополнительную прижимную силу в этих модификациях создают специальные аэродинамические элементы.

«Гонка в Нюрбурге – всегда особое событие для меня. Трасса находится недалеко от моего родного дома, а болельщики создают здесь просто потрясающую атмосферу».

Михаэль Шумахер

Основная «фишка» Audi ТТ – активный задний спойлер, который на высокой скорости выдвигается и сильнее прижимает корму машины к асфальту. Снаружи ничто не отличает самую мощную «тэтэху» с 3,2-литровым 250-сильным двигателем от 2,0-литровой моноприводной версии. Хотя экстерьер самый свежий – ведь машина дебютировала только этой весной на Женевском автосалоне. В Украине ее презентовали в начале сентября, одновременно с показом всей линейки спортивных машин.

Хотя Audi RS4 существует в разных кузовах, у меня эта машина прочно ассоциируется с универсалом. Видимо, еще с тех времен, когда Audi совместно с Porsche строили такие автомобили на базе «восьмидесяток». Впрочем, ни один из кузовов не может замаскировать силу и мощь машины. О них говорят широченные раскатанные арки, с трудом вмещающие 18- или 19-дюймовые (опция) колеса. К тому же, кузов автомобиля располагается на 30 мм ближе к земле, чем в «гражданском» варианте A4, и клиренс «эрэски» составляет 80 мм. Агрессию машины усиливают передние бамперы с выразительными спойлерами и «жабрами». Индивидуальность RS4 подчеркивают также «соты» воздухозаборников и каплевидные зеркала на двух ножках с алюминиевыми накладками.

Впрочем, такое оформление зеркал вместе с фальшрадиаторной решеткой, разбитой на крупные квадраты, всегда являлось визитной карточкой также и машин с шильдиком «S». И хотя Audi S6 и S8 выглядят «спокойнее», добродушия в их облике меньше, чем у А6 и А8 соответственно. Дизайн бамперов «эсок» более агрессивен. Особенно эффектно выглядит Audi S6 с включенными фарами, когда ее увеличенные воздухозаборники подсвечиваются «усами» габаритных огней.

«Если человек утверждает, что он любит Северную петлю Нюрбургринга, то он либо едет недостаточно быстро, либо говорит неправду».

Джеки Стюарт

Спортивную направленность интерьера Audi S6 подчеркивают руль и сиденья. И хотя кресла просторнее, чем в «эрэске», держат они отлично, в то же время избавляя от гимнастических упражнений при посадке и высадке, как того требует RS4. Салон «эс шестой», как и подобает седану и универсалу премиум-сегмента бизнес-класса, просторен и хорошо оснащен.

Еще комфортнее флагманский седан Audi S8. Правда, при боковых перегрузках легко продавливаешь боковую поддержку и вываливаешься из кресла, повиснув на ремнях. Отличная шумоизоляция позволяет даже на гоночном треке наслаждаться звучанием великолепной акустики Bang Olufsen, а адаптивная пневмоподвеска – плавностью хода. Для S8 ходовую Audi А8 перенастроили, улучшив устойчивость и маневренность машины.

Трек в Нюрбургринге включает в себя практически весь набор поворотов – от крутых и медленных до пологих скоростных.

Например, при входе в левый вираж Michelin словно ныряешь в холодную воду, так как из-за перепада высот не видишь выхода, зато следующий правый (на спуске) Bit проходишь на загруженных передних колесах очень уверенно и красиво!

С учетом невысокой температуры и большой влажности воздуха следует быть предельно осторожным. Хотя бы до тех пор, пока широкие шины не подсушат полотно.

В таких условиях больше всего опасений вызывала надежность поведения самой короткобазной и легкой Audi ТТ. И зря. Хэтчбек оказался очень маневренным и цепким! Демонстрируя легкий снос передней оси на входе в поворот, «тэтэха» легко ввинчивается в вираж вслед за доворотом руля. Задняя «многорычажка», пассивно подруливая, помогает направить машину в поворот. Система магнитного демпфирования Audi Magnetic Ride за тысячные доли секунды меняет вязкость жидкости в амортизаторах, а значит, и их демпфирующие свойства, молниеносно приспосабливаясь к специфике дороги и манере вождения. Подвеску можно «зажать» и принудительно, простым нажатием кнопки переведя амортизаторы в положение Sport.

Благодаря двум сцеплениям автоматическая КП S-tronic очень быстро и плавно меняет передачи. Правда, иные переключения нелогичны. Например, пытаясь проходить напряженные виражи под газом, не раз прямо на дуге поворота я неожиданно получал «подарок» в виде пониженной передачи. Благо это не вызывало рысканий и не срывало машину с траектории. А вот в момент сброса газа и торможения S-tronic понижает передачи грамотно, эффективно тормозя двигателем и поднимая его обороты. Так что в любой момент после замедления Audi ТТ 3,2 quattro мгновенно готова ускориться. Хотя, конечно, тягаться с RS4 – занятие для нее безнадежное.

Audi RS4 – это однозначно спорткар! Он настолько «горяч», что без подготовки легко «обжечься». Малейшее движение правой ноги на упругой педали газа находит мгновенный отклик всех 420 «лошадей» 4,2-литрового мотора – только успевай с четкостью затвора «отстреливаться» передачами механической 6-ступенчатой коробки. Информативность и упругость педалей оптимальны и позволяют легко трогаться даже в горку, и точно дозировать тягу двигателя. Подвеска по-настоящему жесткая. К тому же в «эрэске» практически не тратится время на то, чтобы перед виражом легким поворотом руля «подсобрать» сайлент-блоки. Реакции машины молниеносны. Ковшеобразные сиденья великолепно фиксируют водителя и переднего пассажира, здорово гася перегрузки.

Мотор Audi S6 демонстрирует аналогичную мощность в 420 л. с. Только снимается она с 5,2 литра, распределенных по десяти цилиндрам. Этот двигатель сделали менее «крутильным», но более «моментным». Для выхода на пиковую мощность мотор Audi S6 раскручивается до 6800, а не до 7800 об/мин, как у RS4. Кроме этого, «эс шестая» демонстрирует более впечатляющий крутящий момент в 540 Нм, развиваемый уже на 3000 об/мин, против 430 Нм при 5500 об/мин у «эрэски». Это помогает легко справляться с более тяжелой (на 320 кг) «эс шестой». И ведет себя она степеннее. Реагирует на действия пилота точно, с едва-едва заметной расстановкой. Да и чувствуется это только на фоне «эрэсочных» откликов и удовольствия от вождения не портит.

В поворотах машина ведет себя полностью предсказуемо – легко поддается на провокацию и меняет снос на небольшой плавный занос. В этой машине очень удачно выдержан компромисс между спортивностью и комфортом.

В свою очередь, адаптивная пневмоподвеска флагманского спортседана Audi S8 еще лучше скрадывает вибрацию и тряску на поребриках. Мощный гидроусилитель позволяет легко управлять более чем пятиметровым автомобилем. Однако в поворотах приходится нащупывать траекторию, потому что руль остается достаточно легким. В то же время хорошо чувствуется, как центробежная сила мягко, но уверенно стаскивает Audi S8 к внешней кромке трека. И это даже в самом жестком режиме пневмоподвески.

Стихия «эс восьмой» – длинные скоростные «прямики». У Audi S8 такой же мотор, как в «эс шестой», только развивает он 450 л. с. (+30 л. с.). Так что более мощная и легкая благодаря алюминиевому кузову «эс восьмая» привозит «эс шестой» 0,2 секунды в разгоне, столько же проигрывая «эрэске».

Немецкая трасса расположена высоко в горах, где разреженный воздух снижает производительность мотора. Впрочем, заметить потерю нескольких «лошадок» на таких мощных двигателях сложно.

Все машины оснащены фирменной системой полного привода quattro. В нормальных дорожных условиях межосевой дифференциал делит крутящий момент мотора между передними и задними колесами в соотношении 40:60. При пробуксовке тех или иных колес система способна перебросить до 85% мощности на заднюю ось или до 65% на переднюю. Это наделяет Audi своеобразной управляемостью. Чтобы ее не «смазала» электроника, вспомогательным системам ABS, ESP и TRC предписаны спортивные настройки. Они позволяют проводить машины в поворотах в скольжении, легко менять недостаточную поворачиваемость на избыточную, вызывать короткие пробуксовки и блокировки колес. Электроника срабатывает лишь в критические моменты, причем очень деликатно. Бывало, весь круг проедешь под скрип покрышек, а желтый огонек на щитке приборов подмигнет один или два раза.

В Украине просто нет подходящих мест, где можно было бы досконально разобраться в характерах таких спортивных машин. Искать предел их возможностей на дорогах общего пользования себе дороже. А вот легендарный Нюрбургринг позволил мощным полноприводным Audi раскрыться во всей красе.

Один из старейших автодромов Европы открыт недалеко от селения Нюрбург в 1927 году. Трасса проложена в центре горного лесного массива Эйфель, в 80 километрах от Бонна и совсем недалеко от бельгийской границы. Неподалеку находится городок Керпен, откуда родом братья Шумахеры.

В первоначальном варианте трек длиной более 22 километров состоял из 73 поворотов с перепадами высот в диапазоне 300 метров. Долгое время выступавшие на Нюрбургринге пилоты жаловались на недостаточную безопасность трассы. В итоге авария Ники Лауды в 1976 году во время Гран-при Германии чемпионата Формулы-1 привела к закрытию автодрома. Только в 1984 году он снова принял участников чемпионата Ф-1. После этого трек перестраивали еще несколько раз.

Сейчас трасса разбита на два участка. Знаменитый старый отрезок Nordschleife (Северная петля) протяженностью чуть более 20 км используется редко. Значительно чаще задействована новая, пятикилометровая трасса GP-Strecke (трасса Гран-при). Сегодня на Нюрбургринге проводятся этапы Формулы-1, DTM, GP2, Формулы-3, чемпионата по кольцевым гонкам грузовиков, гонки 1000 километров Нюрбургринга и 24 часа Нюрбургринга, а также другие авто- и мотосостязания.

Тренинг Audi SportCar Experience (ASCE) – часть маркетинговой программы Audi AG по улучшению имиджа компании и повышению престижа спортивных моделей Audi. Программа разработана на базе постоянно действующей школы Audi Driving Experience и запущена в этом году. Однодневные курсы экстремального вождения на спортивных автомобилях Audi организуются для VIP-гостей Audi AG и журналистов. Стоимость участия в мероприятии – 600 евро. В течение года ASCE проходит более чем в 10 странах Европы на лучших трассах. Самые известные из треков, принимавших ASCE в этом году, – британский Сильверстоун, австрийский Зальцбургринг, немецкий Хоккенхайм, французский Ле Кастель, португальский Эшторил и, конечно же, Нюрбургринг.

Дмитрий Чабан
Фото автора и Audi AG

Киев – Нюрбургринг – Киев

Редакция благодарит Автомобильную группу «VIPOS» за предоставленную возможность принять участие в ASCE