Идея полного привода в компании Audi родилась случайно. В декабре 1976 года рутинную тестовую работу над переднеприводными семействами 80, 100 и 200 прервало появление новенького – бундесверовского внедорожника Iltis. Неказистый и сугубо утилитарный, созданный на базе той же «восьмидесятки», со слабеньким 75-сильным мотором от VW Passat, в условиях лапландского Заполярья он оказался куда шустрее даже флагманской 200 Turbo. Причем не только на зимниках, но и на отменно почищенных трассах южной Финляндии. Впечатленный шеф отдела испытаний шасси Йорг Безигер буквально «заразил» идеей 4х4 своего шефа, главу КБ «колец» Фердинанда Пиха.

…могут быть только А1, как назвал этот проект Пих. В январе 1978 года была готова пара прототипов А1: 160-сильный «турбо» от 200-й серии, шасси и кузов 80-й плюс трансмиссия Iltis с измененной конструкцией «раздатки». На устроенных для боссов VW покатушках оба «полноприводника» играючи носились по австрийским Альпам на… летней резине. И на зависть шипованно-переднеприводному «сопровождению», в гордом одиночестве взобрались на обледеневшее седло самого крутого (23 градуса) в тех местах перевала Тиррачер Хох.

И боссы из Вольфсбурга, которые поначалу иронизировали над «GT для сельской местности», стали подгонять Пиха с постановкой на конвейер проекта А1. Тогда же для него предложили куда более колоритное название – quattro (с итал. – «четыре»), подчеркивающее главное достоинство модели – привод на все колеса. Но вот кто предложил и почему немцы решили оставить заглавную букву строчной, доподлинно неизвестно.

К тому времени в идее полного привода не было ничего нового. Причем не подключаемого, а постоянного, с тремя дифференциалами: достаточно вспомнить гоночные Spyker 4WD (1902 г.) и Bugatti Tipo 53 (1932 г.). Но на легковушках из-за технических и маркетинговых проблем такая схема не прижилась. Одни производители опасались того, что рынок может оказаться не готов к подобным авто. Другие были не в состоянии освоить выпуск узлов трансмиссии высочайшего качества. Третьи спасовали перед минусами 4х4: дороговизной, сложностью, громоздкостью, повышенными шумом, весом и расходом топлива. Четвертых отпугнули неудачи первопроходцев: Jensen FF (1966 г.), Subaru Leone SW 4WD (1972 г.), AMC Eagle (1979 г.), так и не сумевших завоевать сердца покупателей.

Хотя главные достоинства quattro были скрыты под кузовными панелями, он, бесспорно, стал шоу-стоппером Женевского автосалона 1980 года. Низкий вытянутый силуэт, граненый кузов, развитые спойлеры, выпуклые крылья.

А чего стоил мотор! Рядная 2,1-литровая «пятерка» с 10-клапанной головкой и нагнетателем ККК-К27 с промежуточным охлаждением наддувного воздуха выдавала внушительные 200 л. с., разгоняя 1,5-тонное купе до «сотни» за 7,1 с! Ау, Porsche 911 и Ferrari Mondial, где вы?

Впрочем, даже такой двигатель терялся на фоне собственно трансмиссии. Модель quattro стала первой легковушкой со схемой 4х4, тогда встречавшейся только на внедорожниках и грузовиках. Причем у тех полный привод был «жестким», то есть подключался на время «барахтанья» на бездорожье, Пих же выбрал куда более изящную схему, отлично подходившую для переднеприводной компоновки Audi. Продольно расположенный мотор торцом КПП прямо-таки указывал на задний мост – осталось встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колеса немцы не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Они сделали вторичный вал коробки полым и сквозь него пропустили приводной вал передних колес. Все гениальное...

Пресса была в восторге от quattro, наперебой расхваливая его курсовую устойчивость и феноменальную проходимость.

Между тем, покупатели встретили новинку сдержанно. Не помог даже эффектнейший трюк, когда quattro поднялся по лыжному трамплину! «Кольцам» просто не поверили: еще несколько лет шли дебаты о том, не тащили ли купе на лебедке. Пришлось в 1982-м повторить подъем. Впрочем, это было уже не нужно – «четверка» к тому моменту, несмотря на огромную цену в 50 тысяч марок («обычный» Сoupe тянул на 18 тысяч), то есть дороже Jaguar XJS и Mercedes SL, обрела такую популярность, что «вытянула» продажи даже моноприводных родственников, а Audi кинулась создавать модификации 4х4 для 80-й (1982 г.), 100-й и 200-й (1984 г.) серий.

В 1981 году «четверка» проявила себя на ралли. Дебютант выиграл первую же гонку, австрийский этап первенства Европы, а три следующих доминировал в Чемпионате мира.

В середине 80-х гражданская версия «четверки» фактически стала заложницей своей спортивной «сестры». Втянувшись «в гонку вооружений», Audi практически заморозила работы над серийным quattro. За свою довольно продолжительную карьеру автомобиль лишь однажды, в 1984-м, был серьезно модернизирован. И то в угоду спорту, для которого была также создана модель Sport quattro, с укороченной на 300 мм за счет задних сидений базой, кузовом из легких сплавов и кевлара (!). Если в базовой версии (62 тысячи марок) с турбиной низкого давления она выдавала 220 л. с., то в заказной, с «высокой» (95 тысяч марок) – 306 л. с., а в раллийной спецификации S1 (147 тысяч) с двойным турбонаддувом рекордные для ралли 550 л. с.

В салоне исчезли ручки принудительной блокировки «центра» а-ля «Нива» – появился механический дифференциал Torsen. Сие название происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах.

Перенеся радиаторы и генератор в корму, компоновщики достигли почти фантастической для переднемоторного авто с тяжеленным Turbo R5 развесовки 52:48. Кстати, отсюда и стиль Sport quattro, не только резко контрастирующий с дизайном всех остальных Audi, нарисованных Джорджетто Джуджаро, но и вообще нарушающий все представления об оптимальных пропорциях автомобиля. Более вызывающий аэрокит был разве что у S1: гипертрофированные крылья для лучшей вентиляции тормозов, огромные антикрыло и спойлер, помогавшие реализовать сумасшедшую мощь и направлявшие часть воздушных потоков к системам охлаждения. Но игра стоила свеч: Sport quattro и S1, каждый на своих фронтах, позволили по-новому взглянуть на скорость вне сухих ровных дорог.

Но время S1 безвозвратно уходило. К 1985 году Citroёn, Ford, Lancia, MG, Peugeot обзавелись собственными полноприводными гоночными моделями, причем со среднемоторной компоновкой. «Эска» же, унаследовавшая массу «серийных» недостатков – избыточный вес и неоптимальную для ралли переднемоторную компоновку, добилась лишь одной победы в ралли. Впрочем, очень скоро, в конце 1986 года, ФИА прикрыла и саму группу Б.

На самом деле из-за высочайшей цены и ограниченного тиража quattro быстро перешел в разряд раритетов. Всего в разных исполнениях до 1991 года было выпущено 11452 «четверки». Зато появление этой машины спровоцировало настоящий полноприводный бум: версиями 4х4 обзавелись от мала (Subaru Vivio) до велика (Mercedes S500).

Тем не менее и сегодня «кольца» – один из лидеров по выпуску полноприводной техники: каждое ее семейство, исключая А2, имеет свою версию 4х4. И каждый четвертый Audi несет на себе «шильдик» quattro.

Сергей Суховский
Фото Audi