Внешне серийная модель отличается от концепткара несколько удлиненным задним свесом и задней стойкой крыши, в которой появилось боковое стекло. Остальные изменения почти незаметны и касаются только соотношения размеров некоторых деталей, каковые (изменения) можно увидеть, лишь долго вглядываясь в обе версии — концептуальную и серийную.

Автомобиль, являясь серийной моделью, нереально экзотичен. Как внешне, так и внутренне. Причем каждая, даже самая маленькая деталь имеет свою мотивацию, которая очень органично вплетается в общую концепцию машины. Например, идея закрыть аудиосистему крышкой из полированного алюминия с логотипом «ТТ» на ней объясняется тезисом — музыку нужно слушать, а не смотреть. Впрочем, множество алюминиевых элементов в отделке аргументируется давнишним хорошим отношением Audi AG к этому легкому и одновременно прочному металлу. Все круглые детали салона (сердцевина шкалы приборов, отверстия системы обдува салона на передней панели и т. д.), а также крышка бензобака и середина колесных дисков выполнены в едином стиле — вокруг каждой окружности алюминиевая окантовка с выбитыми на ней вмятинами как бы под винтики.

Салон исполняется в дорогой коже различных цветов и, конечно же, алюминии (не деревом же спортивный автомобиль отделывать). Причем идущие от приборной панели возле центральной консоли алюминиевые трубы с ручками действительно предназначены для того, чтобы за них держаться. Нет, спортивные сиденья с мощнейшей боковой поддержкой отлично фиксируют тело даже на самых крутых и скоростных поворотах, но ведь держаться за них просто приятно. А при прохождении поворотов в Audi TT возникают очень сильные центробежные нагрузки, так как широкий и короткий спортивный автомобиль с низким центром тяжести и постоянным полным приводом дает возможность проходить их с огромными скоростями. К слову, вышеописанная схема является идеальной для придания автомобилю наилучших характеристик управляемости. Но все по порядку.

В спортивном автомобиле самыми главными являются не столько такие характеристики, как мощность двигателя и максимальная скорость, сколько поведение этого двигателя в различных режимах и управляемость машины на высоких скоростях. И модель ТТ подчинена как раз последним.

Для этого спортивного купе предлагается два очень эластичных четырехцилиндровых силовых агрегата с пятью клапанами на цилиндр. Оба они объемом 1,8 литра и оснащены газотурбинным наддувом с регулируемым давлением наддува и промежуточным охлаждением наддувного воздуха. К тому же каждый из этих двигателей имеет два верхних распределительных вала. Отличаются они только мощностью — 180 (при 5500 об./мин) и 225 л. с (при 5900 об./мин). Первый устанавливается на переднеприводную версию Audi TT и развивает крутящий момент 235 Нм при 1950 об./мин, второй предназначен для полноприводного варианта («quattro»), выдавая 280 Нм крутящего момента при 2200 об./мин.

Для моноприводной и полноприводной трансмиссии в Audi TT предлагаются не только различные моторы, но и разные коробки передач к ним. Обе они механические, полностью синхронизированные, однако для двух ведущих колес, по мнению инженеров Audi AG, достаточно пяти передач, а вот для четырех нужно шесть. Переднеприводный ТТ посредством своей пятиступенчатой «механики» развивает скорость 228 км/ч, а «сотни» достигает за 7,4 секунды. А вот «передне-заднеприводный» порезвее во всех отношениях — 243 км/ч максимальной скорости, да и «выстрел» этого ТТ с места до 100 км/ч длится всего 6,4 секунды.

Теперь о самих трасмиссиях. Переднеприводная оснащена двумя электронными системами, которые предотвращают проскальзывание ведущих колес — противобуксовочной ASR и электронной блокировки дифференциала EDS. В полноприводной, помимо EDS, имеется электронно-гидравлическая система перераспределения тягового усилия между передней и задней ведущими осями. Так что машина очень крепко «стоит на ногах», а если учесть еще, что распределение веса по осям — 50:50...

Кроме типа привода, на управляемость и поведение автомобиля в поворотах существенно влияет рулевое управление и подвеска. Естественно, рулевое управление в спортивном авто оборудовано усилителем и обеспечивает радиус поворота около 5,2 м. Передняя подвеска у переде- и полноприводной модификаций одинакова — стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Зато задняя отличается существенно. Переднеприводная модель имеет продольные рычаги, связанные балкой, укрепленной на кузове, отдельно расположенные пружины и амортизаторы, корректирующие колею подшипники, а также трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости. У полноприводного ТТ задняя подвеска — независимая на сдвоенных поперечных рычагах, связанных продольным рычагом, с корректирующими колею подшипниками и стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормозная система продолжает дифференциацию в зависимости от типа привода. И у переднеприводного Audi ТТ, и у полноприводного вентилируемые тормозные диски установлены на ведущих осях. Получается, что задняя ось на переднеприводной версии оборудована невентилируемыми дисками. Однако оба варианта тормозов с двухконтурным приводом плюс системы активной безопасности — антиблокировочная система ABS и электронная система распределения тормозного усилия между колесами EBV.

Кстати о безопасности. Audi ТТ — первый автомобиль своего класса, оборудованный боковыми надувными подушками безопасности, которые защищают грудь и голову в случае бокового столкновения. После этого об обычных подушках для переднего пассажира и водителя напоминать не стоит. Таким образом, модель ТТ соответствует очень строгим требованиям Закона «О защите головы от удара» в США (FMVSS 201) (не только у нас парламентарии литературным языком не владеют). Кроме того, ремни безопасности с трехточечным креплением оснащены пиротехническим механизмом натяжения. Благодаря всему этому автомобиль уже сегодня выполняет требования безопасности, обязательные для легковых машин в Европе только с 2003 года (96/27/EG и 96/79/EG).

Все вышеописанные системы устанавливаются в полностью оцинкованный несущий кузов с алюминиевым капотом. Такой конструкции не страшна коррозия, а ее вес уменьшен за счет применения алюминия.

Но автомобиль — это не только набор электроники и механики, создающий хорошие ходовые характеристики. Спартанский, на первый взгляд, салон Audi ТТ (не считая, конечно, кожаных сидений, не имеющих к Спарте никакого отношения) на самом деле очень роскошен. Электроприводы стеклоподъемников, обогрев сидений, FIS — система информации с цифровым дисплеем, выводящим информацию для водителя от бортового компьютера и устройством автоматического контроля автомобиля — далеко не все его возможное оснащение. А четыре сиденья в спортивном купе нужно понимать так — два передних очень удобные, два задних очень удобные разве что для малорослых детей. Безногих. Ведь задние сиденья в таких автомобилях — это не более чем дань традиции и хорошее место для больших дамских сумочек. Спорткупе — не семейный минивэн.

Однако и роскошь в ТТ не главное. Главное в нем — стиль, обоснованный изысканным вкусом и выдержанный до самых мелких деталей. Вся машина настолько цельна в реализации идеи, положенной в ее основу, что за такую внешность можно простить все, даже если бы он вообще не ездил. Ведь ТТ — один из самых красивых автомобилей последнего десятилетия второго тысячелетия. По красоте и неординарности дизайнерских решений его можно сравнить разве что с лучшими произведениями итальянских мастеров автомобильной моды. А ТТ — немец. Чувственный немец. Хотя знакомым с немецкой ментальностью такое словосочетание покажется комбинацией антонимов.

P.S. № 1: По официально полученной информации, купе ТТ будет презентовано на Парижском автосалоне, который проходит в эти дни.

P.S. № 2: По неофициально полученной информации, на TT уже поступило более 10 тысяч заявок от жаждущих поклонников, а серийная версия родстера TTS появится в апреле 1999 года.

Александр СИЛКОВ