Последняя из больших моделей Alfa Romeo – 166-я. После прекращения ее выпуска преемник так и не появился. Стоит ли связываться с подержанной легендой «горячей» марки?

Со 166-й связано много любопытных фактов. Например, ее преемник существует только в виде дизайнерских наработок. Финансовые проблемы компании, а также отсутствие подходящей платформы препятствовали его появлению. Задержали презентацию и 166-й – она была создана раньше, чем 156-я, но появилась позже. Причина в предшественниках – 164-я еще неплохо продавалась по сравнению со 155-й, и руководство компании решило сначала сменить неходовую модель. Такой шаг оказался успешным – 156-я в 1998 году получила титул «Автомобиль года». А вот продажи 166-й так и не оправдали ожиданий…

Мы не зря упомянули о 156-й модели – в дизайне этих двух автомобилей (автор – известный итальянский дизайнер Вальтер де Сильва) много общего. При этом решение передка дорестайлинговых 166-х (на фото) многие называют невыразительным – главным образом из-за короткой передней оптики, придающей автомобилю унылый вид. В 2003 году после «косметической операции» передок стал подтянутым и агрессивным, что соответствовало девизу Alfa Romeo – cuore sportivo (спортивный дух).

Официально флагман итальянской марки у нас не продавался – все экземпляры завезены «серым» путем. Как правило, у нас встречаются дорестайлинговые версии модели.
К коррозионной стойкости 166-й замечаний нет, но из-за наших «соленых» зимних дорог окисляются контакты электроразъемов в передней оптике и «противотуманках». Каких-либо других претензий к электрооборудованию нет.

Оформление салона органично отражает спортивный дух модели и одновременно подчеркивает ее солидный статус. Материалы отделки качественные и даже на старых машинах не теряют привлекательности и не становятся причиной возникновения посторонних звуков. Кстати, к отделке причастен известный производитель аксессуаров для тюнинга – MOMO, о чем свидетельствует соответствующая эмблема на подголовниках. К обзорности и шумоизоляции замечаний нет, а к эргономике есть – педальный узел скомпонован очень плотно, но это присуще многим моделям Alfa Romeo.

Оснащение соответствует высокому классу 166-й. Кроме стандартных для многих авто опций, часто встречаются кожаная отделка, круиз- и климат-контроль, подогрев сидений, электропривод передних сидений с памятью, встроенный телефон и фирменная аудиосистема. Кстати, при первом знакомстве она может неприятно удивить своим кассетным проигрывателем… Хотя на многих версиях в багажнике установлен CD-чейнджер. Необычен и встроенный телефон – он не имеет привычной трубки, номер набирается на сенсорном дисплее многофункционального бортового компьютера, а разговор ведется через громкоговорящую связь.

Чаще всего у нас встречаются бензиновые 166-е. Самый распространенный агрегат – V6 2,5 л, менее – 2,0-литровый Twin Spark и 3,0-литровый двигатель. Найти машину с другим мотором сложно.

Все двигатели легко «крутятся» до высоких оборотов, обеспечивая тяжелому автомобилю неплохую динамику. Например, 2,5-литровый агрегат с «механикой» разгоняет его до «сотни» за 8,4 с. Вместе с тем, из-за динамичной эксплуатации автомобиля многие моторы изношены и уже «подъедают» масло – до 1 л на 1 тыс. км. Сделать капремонт сложно – например, агрегаты 2,5 и 3,0 л приходится «гильзовать».

Самый проблемный и дорогостоящий в обслуживании двигатель – 2,0 л. Часто его приходилось ремонтировать из-за обрыва ремня ГРМ. Специалисты советуют контролировать состояние этой детали уже спустя 40 тыс. км. К 40 тыс. приходят в негодность и пластиковые ролики ГРМ, а при каждой второй замене ремня (120 тыс. км) рекомендуется менять и зубчатый шкив коленвала. 2,0-литровый двигатель оснащен балансирными валами, ремень которых нужно менять каждые 60 тыс. км. К 100 тыс. км изнашивается регулятор фаз газораспределения, напоминая о себе характерным стуком. Оригинальная деталь стоит около 300 евро, поэтому некоторые просто отключают неисправный регулятор. А еще этот силовой агрегат оснащен фирменной ­системой зажигания Twin Spark с двумя свечами на цилиндр. Они с платиновыми наконечниками электродов стоят порядка 250 грн. за штуку, а меняются сразу восемь!
Моторы 2,5 и 3,0 л надежнее, хотя и у них есть слабые места. В них применяется электронно управляемая дроссельная заслонка, и со временем возможны сбои в работе потенциометра педали газа.

Для динамичной езды 2,0-литровый Twin Spark приходится постоянно «крутить», поэтому он отличается меньшим моторесурсом.

Чаще у нас встречаются версии с МКП: с 4-цилиндровыми моторами – 5-ступенчатая, а с V6 – 6-ступенчатая. Экземпляры с «автоматом» Sporttronic попадаются реже, хотя АКП неплохая – оснащена программой адаптивного управления, «подстраивающейся» под стиль езды водителя и в зависимости от этого изменяющей моменты переключения. Имеется также режим ручного выбора передач.

Специалисты положительно отзываются об обоих типах КП. Нужно лишь не забывать менять масло в «механике» каждые 90 тыс. км, а в «автомате» – 60 тыс. км.

Гидропривод сцепления может побеспокоить только после 100 тыс. км, когда потеряет герметичность рабочий цилиндр сцепления. Он неразборный, из пластика, и для него ремкомплект не предусмотрен (запчасть – 2530 грн.).

Ходовая 166-й соответствует cuore sportivo – автомобиль отлично «держит» дорогу. Рулевое информативное: от упора до упора – чуть более двух оборотов. Тормоза эффективные, но к управлению замедлением нужно привыкать – привод очень чувствительный.

Подвески полностью независимые, со стабилизаторами. Передняя, двухрычажная, очень схожа с аналогичным узлом 156-й, а задняя – многорычажная (четыре рычага на каждую сторону). Ресурс передней – 40–60 тыс. км, а вот задняя «многорычажка» способна пробежать около 100 тыс. км. Повышает стоимость обслуживания то, что сайлент-блоки всех рычагов и «шаровые» поставляются в сборе. Например, оригинальный верхний рычаг передка стоит 1155 грн., рычаги задней подвески – от 440 до 5,5 тыс. грн. Хотя есть возможность сэкономить, установив отдельно неоригинальные сайлент-блоки.

Рулевое машин с пробегом более 150 тыс. км может потерять герметичность, но данный узел ремонтопригодный. Наконечники и тяги могут выходить 100 и 80 тыс. км соответственно. При больших пробегах (150 тыс. км) отмечены проблемы с приводом «ручника» – трос закисает в оплетке и подклинивает, что ведет к ускоренному износу задних колодок.

Эту модели мы посоветуем тем, кто хочет стать владельцем нерядового автомобиля и при этом предпочитает активный стиль езды. 166-я соответствует этим критериям. Ее необычная и агрессивная внешность до сих пор заставляет оборачиваться всех любителей автомобилей. Комфорт и хорошее оснащение создают настроение и добавляют уверенности в себе, а отточенные ходовые качества дарят радость от управления.

Но будьте внимательны! По причине дорогостоящего обслуживания и активного темперамента модели многие 166-е находятся в изношенном состоянии или восстановлены после ДТП. Поэтому перед покупкой рекомендуется обязательно провести квалифицированную диагностику всего автомобиля.

87–98 Выпускалась Alfa Romeo 164.
08.98 Представлен наследник – модель Alfa Romeo 166.
04.03 Рестайлинг модели. Линейка силовых агрегатов обновилась – появились самый мощный бензиновый мотор V6 3,2 л (240 л. с.) и турбодизели с системой Сommon Rail 2,4 л Turbo – 175 и 185 л. с.

После езды на VW Passat захотелось чего-то оригинального, вот и купил 166-ю. Первые годы были проблемы с наличием запчастей, но сейчас все уже можно найти в Украине. За время эксплуатации дважды перебирал подвеску – когда купил машину (на 110 тыс. км пробега) и спустя 80 тыс. км – в Ивано-Франковске дороги «убитые». Менял все – рычаги, пружины (они просели), амортизаторы. Вышел из строя и термостат. Больше проблем с машиной не было. Разве только вместо обычных ламп поставил ксеноновые – «родные» фары заматовались и стали плохо светить. Автомобиль очень нравится – динамичный, отлично рулится и «держит» дорогу. Сейчас я просто заболел Alfa Romeo, причем именно 166-й…

Изначально настраивался на 156-ю. Но после их просмотра понял, что в ценовом диапазоне до $10 тыс. «живых» вариантов нет. Правда, как потом оказалось, и 166-х тоже… После покупки решил привести автомобиль в полностью исправное техсостояние. Перебрал переднюю и заднюю подвески, заменил трос сцепления, амортизаторы, рулевую рейку, тормозные диски. Сказать, что это недешево – ничего не сказать! На своем опыте убедился: чинить нужно только в специализированном сервисе – всевозможные автосервисы широкого спектра действия и еще всякие Кулибины могут наломать таких дров, что потом экономия обернется серьезными капиталовложениями. Скажу и о приятном. Ездить на 166-х – одно удовольствие. Машина очень динамична, что, кстати, подчеркивается ее внешностью. Если нравится «Альфа» – покупайте, но только не на последние деньги!

Цены на новые неориг. запчасти, грн.*

Передн./задн. торм. колодки

450/385

Воздушный фильтр

110

Топливный фильтр

120

Масляный фильтр

50

Подшипник передн./задн. со ступицами

1235/665

Шаровая опора вместе с рычагом

800

Сайлент-блок переднего верхн./нижн. рычага

250/300

Втулка передн. стабилизатора

115

Стойка передн. стабилизатора

85

Рулевая тяга

255

Сцепление, комплект

3290

Помпа

745

Ремень ГРМ

720

Натяжной ролик ГРМ

1230

Обводной ролик ГРМ

510

* Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля. Цены предоставлены магазином «Трасса Е99»

• Имидж нерядовой динамичной модели
  
• Эффектная внешность
  
• Высокая коррозионная стойкость
  
• Богатое оснащение
  
• Мощные высокооборотистые двигатели
  
• Хорошие скоростные показатели
  
• Высокие устойчивость и управляемость
  
• Эффективные тормоза

• Многие экземпляры сильно изношены
  
• Окисляются контакты электроразъемов передней оптики и «противотуманок»
  
• Узкий педальный узел
  
• Мотор 2,0 л Twin Spark самый проблемный и дорогостоящий в обслуживании
  
• Сбои в работе потенциометра педали газа (все V6), выход из строя расходомера воздуха (2,5 л)
  
• Потеря герметичности рабочего цилиндра сцепления, рулевой рейки
  
• Недолговечная передняя подвеска
  
• Дорогостоящий ремонт ходовой
  
• Со временем заклинивает трос «ручника»

Alfa Romeo 166

от $11 тыс. до $15,5 тыс.

Тип кузова

седан

Дверей/мест

4/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4720/1815/1420

База, мм

2700

Масса снаряжен./полн., кг

1420/1930

Объем багажника, л

490

Объем бака, л

69

Бензиновый 4-цилиндр.:

2,0 л 16V (150 л. с.)

Бензиновые 6-цилиндр.:

2,0 л 12V Turbo (205 л. с.), 2,5 л 24V (188 л. с.), 3,0 л 24V (220 л. с.), 3,2 л 24V (240 л. с.)

Дизельные 5-цилиндр.:

2,4 л Turbo Сommon Rail (140 л. с.), 2,4 л Turbo Сommon Rail (175/185 л. с.)

Тип привода

передн.

КП

5- или 6-ст. мех., 4- или 5-ст. авт.

Тормоза передние/задние

 диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Шины

205/55 R16, 215/55 R16, 225/45 R17, 235/40 R18

BMW 5 Series (E39) 1995–2003 г. в.

Изюминка BMW 5 Series (E39) – высокофорсированные атмосферные моторы, обеспечивающие ей отличные динамические качества. Отличается от «166-й»­ типом привода – «пятерка» заднеприводная. Она престижнее всех перечисленных конкурентов, поэтому рыночная стоимость 5 Series (E39) самая высокая. Достаточно дорого стоят и запчасти. А вот сеть обслуживания развита очень широко, поэтому проблем с обслуживанием и ремонтом не возникает.

SAAB 9-5 1997–2005 г. в.

Характерная особенность «девять-пятого» – турбированные моторы, позволяющие снять с относительно небольшого объема двигателя высокую мощность. В принципе, эта модель в меру надежна, но из-за активного темперамента «шведа» и такого же стиля езды его владельцев немало машин находятся в «подубитом» состоянии, при этом ремонт обходится дорого, запчасти найти нелегко, да и обслужить эту модель могут далеко не везде.

Юлий Максимчук
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит СТО компании «Италавто» за помощь в подготовке материала