Поверьте, никакой подтасовки фактов здесь нет. Машины Alfa Romeo 158 стартовали в шести первых Гран-при «Формулы-1», входивших в зачет чемпионата мира 1950 года, и победили в каждом из них. Год спустя на смену «158-й» пришла Alfa Romeo 159, но она уже не была столь удачливой. В дальнейшем к рекорду «Альфетты» были близки многие болиды – к примеру, McLaren MP4-4, выигравший в 1988 году 15 из 16 возможных Гран-при, или Ferrari F2002, одержавшая в 2002-м те же 15 побед, но в 17 гонках. Однако добиться стопроцентного результата Alfa Romeo 158 так никому и не удалось.

Самое интересное, что упомянутое выше достижение – не единственное в биографии «158-й». Будучи абсолютно непобедимой в «Ф-1», она является еще и рекордсменкой-долгожительницей. Доказательства? Пожалуйста!

Как мы уже упомянули, гоночная карьера Alfa Romeo 158 закончилась в 1950 году. А началась она с гонки на Кубок Кьяно 17 августа 1938 года в итальянском городе Ливорно. Таким образом, «Альфетты» участвовали в соревнованиях высочайшего уровня в течение двенадцати лет! Впрочем, из них необходимо вычесть пять лет – с 1940 по 1945, когда гонки не проводились. И тем не менее, даже семь «чистых» лет – весьма солидный срок для гоночного автомобиля; по крайней мере, для наших дней это просто фантастика. Что же это была за машина?

Разрабатывать прототип модели 158 на фирме Alfa Romeo начали в 1937 году под руководством инженера Джоакино Коломбо; а с 1939 года работы по усовершенствованию проводил Альберто Массимино. Машина, в основу которой легла трубчатая рама, была типичной для своего времени – переднее расположение двигателя, воздушное охлаждение, четырехступенчатая КПП с многодисковым сцеплением, самоблокирующийся дифференциал, гидравлические амортизаторы и гидравлический же привод тормозов… В общем, назвать конструкцию Alfa Romeo 158 революционной при всем желании не получится – в отличие от, скажем, современных ей Mercedes-Benz W125 или Auto Union Type D. Однако несколько новаторских решений – по крайней мере, для Alfa Romeo – в ней все же были применены.

Одним из наиболее важных новшеств, использованных в «Альфетте», стала зависимая подвеска ведущих колес типа De Dion – правда, запатентована она была еще в 1894 году. Главная передача и дифференциал в этой подвеске закреплены на раме, а привод ведущих колес осуществлялся двумя полуосями с карданными шарнирами. Ступицы колес при этом «связаны» балкой. Кроме того, при использовании схемы De Dion тормозные механизмы выносились из колес и устанавливались по бокам дифференциала. По сравнению с обычной зависимой подвеской неподрессоренные массы в этом случае уменьшались почти на 40%, что, в свою очередь, значительно улучшало ходовые качества машины.

Еще одно прогрессивное решение, продемонстрированное на Alfa Romeo 158, – двухступенчатая система наддува с механическими компрессорами Roots. В автомобилях с одним компрессором для увеличения давления наддува необходимо отбирать у двигателя больше мощности для привода самого компрессора. Двухступенчатая же схема нагнетания позволила уменьшить эти потери, увеличив при этом давление до 1,75 атм. Если из 425 л. с., развиваемых двигателем Mercedes W25-B, на привод компрессора расходовалось 160 л. с. (37,6% мощности), то на привод двухступенчатого нагнетателя двигателя «Альфетты» уходило всего 80 из 430 л. с. (18,6%). Таким образом, мощность, подводимая к колесам, существенно возрастала.

Впрочем, мы немного забежали вперед. Двухступенчатый компрессор появился на «158-й» лишь после войны, причем установлен он был на 1,5-литровый (согласно новому регламенту) мотор. А в 1938 году Alfa Romeo 158 оснащалась рядной 3,0-литровой компрессорной «восьмеркой» мощностью всего-навсего 195 л. с. И хотя уже к следующему году конструкторам удалось прибавить еще 30 «лошадок», громкие успехи «Альфетте» могли лишь сниться. Нет, она побеждала в различных гонках – хотя бы в упомянутом нами Кубке Кьяно, где гонщики Эмилио Виллорези и Клемент Бьондетти оформили дубль. Однако «158-й» покорялись лишь те гонки, в которых не участвовали грозные тогда Mercedes и Auto Union. Скажем прямо, того триумфа, с рассказа о котором мы начали повествование, до войны не мог бы предсказать никто.

Однако грянула война, автогонки проводить перестали, и семь «Альфетт» (а именно столько их было изготовлено) были надежно спрятаны в боксы итальянской конюшни. Ну а когда взрывы отгремели, Германия лежала в руинах, и о превосходстве немецких автомобилей на гоночных трассах не могло быть и речи, извлеченные на свет Божий и серьезно доработанные «158-е» нежданно-негаданно оказались самыми прогрессивными и быстрыми машинами своего времени. С 1946 по 1949 год им покорились все гонки, в которых они принимали участие – за исключением самой первой, проходившей в Париже в 1946 году. Тогда будущий чемпион мира Нино Фарина и его напарник Жан-Пьер Вимилль сошли с дистанции из-за отказа сцепления. Но не за горами была «Формула-1»…

Еще задолго до старта первого Гран-при, проходившего в Великобритании, команда Alfa Romeo SpA считалась главным фаворитом этого соревнования. Когда же буквально за день до гонки стало известно об отказе от выступления не менее грозной Scuderia Ferrari, сомнения в превосходстве «Альфетт» просто отпали.

Действительность подтвердила все прогнозы. Четыре Alfa Romeo 158 по итогам квалификации заняли первые места на старте. «Три Фа» – Нино Фарина, Луиджи Фаджиоли и Хуан-Мануэль Фанхио, а также «примкнувший к ним» специально приглашенный британец Рег Парнелл запросто могли и финишировать в том же порядке, если бы на 62-м круге из-за утечки масла с трассы не сошел будущий пятикратный чемпион мира Фанхио. Остальная же троица закончила гонку без проблем, причем, если Фарину и Фаджиоли на финише разделили 2,6 с, то Парнеллу итальянцы «привезли» более пятидесяти секунд! И это еще цветочки – занявший четвертое место Ив Жиро-Кабанту на Talbot-Lago T26C-DA отстал от лидера на… два круга! Справедливости ради отметим, что Talbot-Lago тогда были единственными автомобилями, оснащенными 4,5-литровыми моторами без компрессора, однако остальные-то «компрессорники» (Maserati, ERA, Alta) выступили еще хуже!

Примерно таким же образом проходили и остальные гонки первого в истории «Ф-1» сезона. На узких улочках Монако победил Фанхио; Гран-при Швейцарии, проходивший в Бремгартенвальде, усилиями Фарины и Фаджиоли принес команде очередной дубль. «Большими призами» Бельгии и Франции свою коллекцию опять пополнил Фанхио, однако решающую гонку в Монце (ГП Италии) при неистовой поддержке тиффози выиграл Нино Фарина, став по сумме очков первым чемпионом мира «Формулы-1».

Как ни печально, но этот успех так и остался гоночной вершиной Alfa Romeo. Дебютировавшая в следующем году модель 159 была не только гораздо мощнее предшественницы (порядка 450 л. с. при тех же полутора литрах объема), но и «прожорливее» ее (расход составлял до 170 л на 100 км гонки). Естественно, это повлекло за собой значительное увеличение объема бака, а вместе с ним – и общего веса машины. И хотя «159-я» и выиграла в 1951 году четыре Гран-при (Швейцарии, Бельгии, Франции, Испании) и второй подряд чемпионский титул (он достался великому Фанхио), на пятки команде наступали «жеребцы из Маранелло». Осознав это, а также приняв во внимание ряд других причин, среди которых недостаток финансовой и интеллектуальной базы, команда Alfa Romeo SpA приняла решение покинуть гонки «Ф-1». Все имущество боссы конюшни передали Энцо Феррари, поспособствовав еще более стремительному прогрессу его команды. Впрочем, это уже совсем другая история…

Владимир Некрасов
Фото автора и AFP