Audi Cabriolet: Бочка без крыши
Оторваться на летних трассах на кабриолете — это ли не мечта многих автомобилистов? Да вот незадача: российский автопром таких машин не выпускает, а новинки зарубежных производителей слишком дороги для большинства россиян. Но тут на выручку, как всегда, может прийти секонд-хэнд. За вполне приемлемые деньги на вторичном рынке можно найти довольно приличные варианты. Например, Audi Cabriolet.Большое преимущество многих подержанных кабриолетов (вне зависимости от марки и модели) — очень неплохое техническое состояние — редко когда кабриолет используется как основное средство передвижения. Так что у среднестатистического кабриолета пробег меньше, чем у “сверстников” в кузовах седан или универсал. Однако стоит отметить, что это касается лишь автомобилей, эксплуатировавшихся в северных регионах. А вот кабриолеты, привезенные к нам из Калифорнии, Южной Франции или Италии, скорее всего, использовали как самую обычную машину.
В основе Audi Cabriolet лежит платформа от хорошо всем известной Audi 80 — “бочки”. Audi 80 начали выпускать с 1986 года, а вот кабриолет появился в гамме немецкой компании только в 1991 году. Но уже в конце 1994 года публике представили новую модель А4, сменившую на конвейере Audi 80. Ожидалось, что спустя год-другой появится новый кабриолет, однако его все не было и не было. В итоге получилось, что кабриолет на базе Audi 80 простоял на конвейере вплоть до 2000 года — аж до дебюта второго поколения A4!
Берегите «потолок»
По традиции у Audi Cabriolet крыша сделана из ткани. И это — главный недостаток всех подобных машин: слишком привлекательны для вандалов, а покупка нового тента обойдется очень и очень дорого — порядка $5000! Причем в 90% случаях придется заказывать новый тент, так как на “разборках” открытые версии Audi попадаются крайне редко. Однако это еще цветочки, ведь бывают случаи, когда помимо тряпичного верха приходится менять и механизм его складывания. И в этом случае затраты окажутся и вовсе фантастическими, ведь новая крыша стоит... $14 000! Правда, можно встретить Audi Cabriolet, укомплектованные жестким алюминиевым верхом. Такие машины — настоящая находка.
Тканевая крыша в местах сгиба на старых машинах к настоящему моменту может быть сильно изношена. Вплоть до дыр. Если “пробоины” небольшие, можно поставить заплатки. Еще один дорогой элемент кабриолетов — пластиковое заднее стекло, которое со временем царапается (замена — более $500). Как показывает опыт, в большинстве случаев механизм складывания крыши работает без проблем даже на автомобилях, выпущенных в начале 90-х годов. А вот всевозможные резиновые уплотнения изношены, как правило, довольно сильно (эти элементы — слабое место многих подержанных кабриолетов с мягкой крышей). Если “резинки” уже “умерли”, то во время езды с поднятой крышей в салоне сильно сквозит, а в дождь — откровенно течет. Так что лучшей проверкой состояния крыши и резиновых уплотнений будет посещение… автоматической мойки.
С кузовом Audi Cabriolet никаких проблем быть не должно. Но в аварии лучше не попадать. Это для Audi 80 в магазинах и на “разборках” полным-полно недорогих кузовных элементов. На кабриолет все стоит намного дороже, особенно если речь идет о задней части кузова. Например, крышка багажника обойдется в $780, а заднее крыло и вовсе в $970. Правда, передняя часть стоит дешевле, ведь здесь “донором” могут выступить Audi 80 и купе Audi 90.
Куда уходит масло?
Под капотом Audi Cabriolet можно встретить несколько бензиновых двигателей и даже один дизель — в “Audi” решили, что их 1,9-литровый дизельный мотор мощностью 90 л.с. вполне подходит для открытого автомобиля. Он хорошо знаком мастерам по ремонту автомобилей, ведь этот же силовой агрегат устанавливали на самые различные модели Volkswagen и Audi. Опыт показывает, что при более-менее правильной эксплуатации (замена масла каждые 5 тыс. км) примерно до 200 тыс. км никаких проблем с мотором быть не должно. А вот потом может “накрыться” турбина или насос высокого давления. Но и то, и другое вовсе не обязательно покупать в новом виде.
Основная масса Audi Cabriolet оснащалась бензиновыми двигателями. Причем покупателям предлагались на выбор несколько разнообразных агрегатов. Самые слабые — 4-цилиндровые моторы. Сначала это был 2,0-литровый агрегат (115 л.с.), а в 1997 году появился более современный 20-клапанный мотор объемом 1,8 л мощностью в 125 л.с. Далее идет 2,3-литровый 5-цилиндровый двигатель (133 л.с.), который ставили под капот кабриолета до 1994 года. Ну а самые крутые модели оснащались уже 6-цилиндровыми силовыми агрегатами объемом 2,6 л и 2,8 л (150 л.с. и 174 л.с. соответственно). Все эти двигатели, за исключением 1,8-литрового, ставили также на Audi 80 и 100, так что с их ремонтом и поиском запчастей не должно возникнуть больших проблем. Да и мотор объемом 1,8 л — не секрет для специалистов по ремонту . Все двигатели надежны и могут служить до 300 тыс. км и даже больше. А уж 6-цилиндровые агрегаты и вовсе способны отбегать более 500 тыс. км. Естественно, столь внушительные пробеги достигаются только при хорошем уходе за машиной. Вообще, по словам мотористов, 5- и 6-цилиндровые двигатели Audi с пробегом меньше 200 тыс. км ломаются крайне редко. А если что-то с ними и случается, то в основном по вине владельцев автомобиля.
Единственное, что вызывает некоторое удивление, так это склонность моторов (особенно V6) уже после 100 тыс. км поедать масло. Причем на 1 тыс. км может спокойно уходить по 0,5 л и даже 1 л смазки! В большинстве случаев на это можно не обращать никакого внимания, но если расход прогрессирует, то тогда придется менять маслосъемные колпачки. При более плохих раскладах и вовсе делать серьезный ремонт стоимостью более $1000 (хотя обычно удается обойтись суммой в $500—700).
У распространенного на кабриолетах 1991—1994 годов выпуска 5-цилиндрового 2,3-литрового двигателя есть несколько “болячек”, которые, по счастью, вылечить несложно. Так, после 8—10 лет службы часто ломается потенциометр расходомера воздуха. Оригинальная деталь поставляется в сборе и стоит более $400 (подержанные с “разборок” обойдутся в $100—150, но можно купить и ремкомплект, где потенциометр поставляется отдельно, это удовольствие обойдется в $50—100). Владельцы 10-летних машин с 2,3-литровым мотором нередко вынуждены искать и дозатор топлива. Новая деталь стоит $250—400. Бэушная — $100—150. Иногда приходится менять и форсунки. Их пять штук, за каждую из которых просят по $30—60 (одновременно с форсунками настоятельно рекомендуется поставить новые уплотнительные резинки).
Трансплантация органов
Коробка передач может быть механическая или автоматическая. Обе они надежны, но “механика” на старых машинах считается более предпочтительной, так как “автоматам” после 200—250 тыс. км частенько требуется переборка стоимостью до $1500. Что касается “механики”, то при больших пробегах иногда она издает гул, свидетельствующий об износе подшипника вторичного вала. А вот знаменитого полного привода на Cabriolet никогда не ставили.
Ходовая часть этого кабриолета более-менее надежна. Наибольшего внимания, как обычно, требует передняя подвеска. На наших дорогах примерно раз в 1—2 года приходится менять стойки стабилизатора ($10—30), шаровые опоры ($18—35), опоры амортизаторов ($10—15). Все эти детали стоят относительно недорого, и переборка передней подвески вместе с работой обычно обходится примерно в $200.
Установка новых амортизаторов потребует еще $70—100 за штуку. Стоит отметить, что автомобили с двигателями V6 требуют вмешательства в подвеску обычно чаще, чем версии с 4- или 5-цилиндровыми агрегатами. А вот в задней полунезависимой подвеске в общем-то и менять особо нечего. Она считается “неубиваемой” и служит очень долго. // МКмобиль
Рекомендуемый контент