Как важно быть серьезным
Приобретая "паркетник" за $30 000–35 000 для своей подружки, большинство остановятся на модном и стильном RAV4. Выбирая вездеход-игрушку для себя, предпочтут "Икс-Трейл". Романтики купят "Фрилендер". Снобам можно подождать появления БМВ-Х3. Люди же, склонные смотреть на вещи более трезво, наверняка приобретут "Хонду-CR-V".Второе поколение CR-V дебютировало полтора года назад и сразу стало хитом в Европе, США и России. В нашей стране с марта 2002-го по март 2003-го реализовано больше тысячи CR-V. Очень солидно. Из них порядка 60 процентов пришлось на версию с “автоматом”. Именно такую мы и взяли для допроса с пристрастием.
Недешево или дорого?
Чем же так привлекает наших соотечественников этот самый Comfortable Recreational Vehicle или “Комфортабельный автомобиль для отдыха”? По крайней мере, не демпинговой ценой. Ведь $30 500 за базовую комплектацию это, наряду с “Икс-Трейлом”, дороже всех в классе. Даже RAV4 пусть немного, да дешевле. Но давайте разберемся. Японский подход к формированию комплектаций означает, что “база” отнюдь не синоним слова “голый”, скорее уж “достаточный”.
Судите сами: климат-контроль, четыре подушки безопасности, ABS, полный электропакет, противотуманные фары, омыватель фар, иммобилайзер, центральный замок с пультом ДУ, подогрев зеркал, CD-ресивер с четырьмя динамиками, складывающиеся задние сиденья, три подлокотника. Согласитесь, достаточно щедро. Пожалеть можно лишь о том, что к нам не поставляется CR-V в менее навороченной комплектации. Тогда, глядишь, стартовая цена была бы демократичнее.
Но, увы, к $30 500 можно только прибавлять. На $500 дороже вам встанет электролюк, а $33 400 просят за топ-вариант с кожаным салоном и подогревом сидений. Наконец, автоматическая коробка передач требует доплаты в $1500.
Как видите, первое впечатление о чрезмерной дороговизне CR-V быстро проходит, хотя и не улетучивается совсем. Реалии таковы, что в России цены на все “паркетники” очевидно завышены. Ведь, скажем, в США, где CR-V предлагается исключительно с 2,4-литровым 160-сильным мотором, самый дорогой вариант не потянет и на $23 000. Даже в дорогой по европейским меркам Великобритании в переводе на знакомые нам зеленые денежные единицы за “Хонду” просят меньше 28 тысяч. Зарплаты у них там, что ли, маленькие?
Снаружи и внутри
Внешний вид “Хонды” может стать поводом для жаркой дискуссии за кружкой чая. Причем не из-за излишне кричащего дизайна, а как раз наоборот. Складывается впечатление, что стилисты японской компании намеренно придали своему “паркетнику” ультра-немодный вид. Игривости RAV4, фантастичности “Икс-Трейла”, экзотичности “Санта-Фе” в CR-V нет и в помине. Строгий силуэт классического универсала: никаких украшений ради украшений, ни намека на флирт с покупателями. Экстерьер CR-V больше всего напоминает летний льняной костюм. Как будто ничего особенного, зато отлично сидит, легок, удобен, комфортен и недешев. В таком, не задумываясь, можно отправиться куда угодно.
Но почему же “паркетные” “хонды” двух поколений сделали такими похожими друг на друга? Некоторые, к слову, до сих пор думают, что это всего лишь рестайлинг… Просто в “Хонде” хорошо знают круг своих потенциальных клиентов. Покупателей прежней CR-V экстерьер устраивал, так зачем искать от добра добра? Улучшили только то, что было необходимо. Шире стал защитный пластиковый обвес по периметру автомобиля с интегрированными передними и задними брызговиками – не столько красивое, сколько практичное решение. А релинги теперь выполнены почти заподлицо с крышей. Длиннее стали ленточки задних фонарей – опять же не красоты ради, лучшей видимости для. Жаль лишь, что бамперы в российских версиях в обязательном порядке красят в цвет кузова, а значит, больше шансов нарваться на перекраску после несерьезных парковочных спаррингов.
Прежде чем прыгать в салон, обойдем машину еще разок. В отличие от собиравшейся в Японии предшественницы, нынешние CR-V сплошь английские, не напортачили ли чего рабочие из Суиндона? Отнюдь. Качество сборки покоряет. С каким мягким, благородным звуком захлопываются двери, как удобны ручки дверей под двойной хват! Нулевой допуск, то есть зазор меньше миллиметра в сопряжении бампера и фар, говорит о многом.
Еще очевидней преемственность поколений в интерьере. Вам так же, как и нам, нравился совершенно плоский пол предыдущей CR-V? В новой модели между рядами сидений можно ходить, стоит лишь откинуть сервировочный поднос между передними сиденьями. Вас радовала регулировка спинок дивана? Теперь он перемещается и в продольной плоскости. Припоминаете удобный выносной столик, спрятанный в багажнике? В нем появились формовки для стаканов. Маловат перчаточный ящик? К вашим услугам свыше 20 емкостей для мелочевки, разбросанных по всему салону. Забудете, что куда положили.
Из таких вот приятных мелочей и складывается общее благоприятное впечатление о внутреннем мире “Хонды”.
Важнее, что все хорошо и со вместительностью. Раньше CR-V свободно принимала на борт четверых, здесь устроятся и пятеро. Сидящим впереди великанам не помешает даже электролюк, съедающий сантиметров пять от уровня крыши.
Впрочем, если вы, как многие сейчас, помешаны на дизайне интерьеров, то, возможно, найдете внутренний мир CR-V пресноватым. Из двух предусмотренных для автомобиля цветовых комбинаций салона в Россию поставляется только одна – черная, разумеется. А теперь представьте черные сиденья, черные тканевые вставки на дверях, черное торпедо. Не слишком весело, хотя, безусловно, практично. Даже истинно дизайнерские штучки, вроде по-смешному расположенного селектора АКПП и рычага ручного тормоза в виде самолетного штурвала, лишь подчеркивают отсутствие цельной стилистической идеи в салоне. С другой стороны, кроме как к дизайну внутри “Хонды” и прицепиться-то не к чему.
Грузим и укладываемся
Багажник для своего класса просто выдающийся. Достаточно сказать, что минимальный полезный объем CR-V больше, чем у RAV4 при сложенном диване! А еще здесь широкий и насколько возможно низкий проем. Вспомним и про диван на полозьях, а также про хитроумную систему складывания сидений.
Съемные кресла – чисто минивэновское решение для увеличения багажного отделения – в “Хонде” отвергли. Автомобильное сиденье отнюдь не пушинка, тащить его в гараж та еще радость. Вместо этого сиденья складываются в упор к спинке передних кресел, образуя вполне достаточный полигон для багажного творчества. Насколько достаточный? Два горных велосипеда в вертикальном положении поместятся без проблем. Вам это ничего не говорит? В таком случае как насчет холодильника под два метра? Впечатляет…
Минус у багажника только один – пятая дверь, открывающаяся со стороны проезжей части. Японцы, правда, утверждают, что водителю так быстрее до нее добраться... Ай да хитрецы!
На этом прелести трансформации не иссякают. Стоит только захотеть, и CR-V в прямом смысле оправдает словосочетание “автомобиль для отдыха”. Полминуты нехитрых манипуляций, и пятиместный салон превратился в двуспальную кровать. Приятных сновидений!
За рулем
Надо ли говорить, что если столь трепетное внимание создатели “Хонды” уделили спальному месту, то над рабочим они потрудились как минимум столь же тщательно. Сиденье, которое нравилось и на предыдущей модели, стало еще лучше: чуть длиннее подушка, чуть крепче боковой упор. Отрадно, что наиболее проблемные места – валики бедренной и боковой поддержки обшиты кожзамом – протрутся не скоро. Жаль, что тканевыми остались подлокотники.
Читаемость приборов не вызывает нареканий, равно как и управление “климатикой”. Большие – мимо таких гарантированно не промахнешься – рукоятки порадовали информативностью в промежуточных положениях и большими пиктограммами, различимыми боковым зрением. Так что жалеть об отсутствии модного ныне жидкокристаллического дисплея не приходится.
Неожиданно порадовала обзорность. “Запаска” висит на пятой двери довольно низко, ровно настолько, чтобы о ее присутствии вы не забывали, сдавая задним ходом. Внушительная площадь остекления багажника уменьшает мертвые зоны, а боковые зеркала выше всяких похвал. Еще бы задние подголовники сделать складными. Но и без того проблем с парковкой у меня не возникло. Если же вам очень хочется парктроник, милости просим, – $285.
И все же разговор о салоне, который так и хочется сравнить с бочкой меда, увы, без ложки дегтя не обойдется. И дело тут вот в чем. “Хонда” продает свой “паркетник” более чем в 160 странах мира. В каждом монастыре, понятное дело, свой устав, поэтому комплектации для конкретного рынка подбираются специалистами на местах. Уже догадались? Я о том, что по неведомым причинам в России покупателю CR-V придется обходиться без ряда полезных мелочей. Как, например, в автомобиле стоимостью за $30 000 относиться к отсутствию клавиши центральной блокировки дверей? Разумеется, закрыть все двери сразу можно, но лишь нажав на кнопку в верхней части двери.
А почему на руле CR-V нет джойстика управления аудиосистемой? Тянуться к кнопкам магнитолы и далеко, и неудобно – мешает селектор АКПП. Финал-апофеоз жмотства – отсутствие на большинстве моделей регулятора интенсивности подсветки приборной панели. Такой и на любых “жигулях” есть!
Золотая середина
2-литровые бензиновые двигатели для “паркетников” – то, что доктор прописал. Менее мощные не справятся с серьезной массой – полторы тонны, никак не меньше, более мощные подстегивают к опасной за рулем вседорожника агрессии. Что же до “хондовского” агрегата с фирменной системой регулировки высоты подъема клапанов (I-VTEC), то это не мотор, а песня. Слабых мест в нем, пожалуй, и нет. С таким двигателем CR-V стала быстрее, приемистее, экологичнее и экономичнее модели первого поколения. А вот еще аргумент для любителей статисти- ки – среди 2-литровых “паркетников” именно у “Хонды” первенство по разгону до сотни.
Идеально этот двигатель сочетается с 5-ступенчатой механикой. Кстати, ходы рычага на новой CR-V стали более четкими и короткими – вновь пример эволюционного мышления. Тяговитый уже с самого низа мотор легко выкручивается до красной зоны, вызывая удивленную реакцию водителей седанов среднего класса. Словом, динамика CR-V с механикой на пятерку.
Четырехступенчатая автоматическая трансмиссия тоже неплоха. Но с ней из отличника “Хонда” превращается в хорошиста. Конечно, влиться в поток, энергично перестроиться вы сможете без проблем. А запаздывание при переключениях и полусекундное замешательст- во при включении режима “кик-даун” – черта практически всех АКПП. Нужно только помнить: передаточное отношение четвертой, явно экономичной, передачи всего 0,6. Это означает, что за отметкой в 120 км/ч “Хонда” набирает скорость, прямо скажем, не слишком бодро. Если идете на рискованный обгон, лучше сразу отключить овердрайв – благо, кнопка в торце селектора. Тогда реакции на подачу топлива будут более быстрыми и радующими.
На шоссе, в поворотах…
Вообще-то регулярно ездить на вседорожнике на высоких скоростях не рекомендуется. Но надо отдать должное “Хонде” – к автобанным режимам она приспособлена весьма неплохо. На спидометре 160 км/ч, а CR-V и не думает рыскать по дороге или раскачиваться. В меру жесткая, собранная подвеска отлично сглаживает неровности полотна, позволяя поддерживать приличную даже по легковым меркам скорость. На проселке же подвеска “Хонды” столь эффективно устраняет вертикальную раскачку, что просто диву даешься – до своего загородного домика доберетесь в считанные минуты.
Подвеска, к слову, вообще один из сильнейших козырей CR-V. Она ведь по меркам “паркетников” еще и весьма комфортабельная. Те, кто ездит на “Икс-Трейле” или RAV4 и доволен плавностью хода своего авто, просто никогда не пробовали на ходу “Хонду”. Заметно ощущается лишь вибрация при пересечении трамвайных путей, зато заставить амортизатор сработать на пробой та еще задачка. А это ведь не только комфорт, но и долговечность подвески, а в конечном итоге ваш семейный бюджет.
Закругляя тему комфорта, буквально два слова о шумоизоляции. Что называется – садись, пять! Мотор тихоня из тихонь, аэродинамика для столь высокого автомобиля просто роскошная, и лишь шины на скоростях далеко за сто вмешиваются в разговор. Но если ваш собеседник не страдает глухотой, голос повышать не придется.
Несмотря на отличную подвеску, назвать “Хонду” королевой поворотов нельзя. При этом очевидно, что японские инженеры очень старались, а прогресс по сравнению с предыдущей моделью вполне очевиден. Скоростную дугу автомобиль пишет очень старательно, но внушительные крены и пустоватый руль отбивают охоту к таким упражнениям. На резкие приказы руля машина реагирует послушно, но как-то с ленцой – после неприятной паузы. Когда же в крутом повороте “Хонда” приседает на переднее колесо, понимаешь, что кесарю действительно кесарево. Кстати, возможно, именно поэтому и при настройке АBS японцы решили перестраховаться. Срабатывание антиблокировочной системы показалось немного преждевременным. Значит, говорите, лучше переборщить? Хотя больше попенять тормозам “Хонды” не в чем.
…и по грязи
“Ваш CR-V является легковым автомобилем с увеличенным дорожным просветом и не предназначен для серьезного бездорожья…” Так увлекательно в инструкции по эксплуатации “Хонды” начинается глава о приемах внедорожного вождения. На этом самом месте, пожалуй, и стоит остановиться. Неужели вам не терпится наступить на грабли, сработавшие уже десятки тысяч раз? Тогда хотя бы загляните под днище.
Вот-вот... Если брюхо предназначенного для серьезного бездорожья джипа напоминает пусть не плато, а легкое нагорье, то здесь целая горная гряда. Итак, что вы хотите сегодня оторвать: резонатор глушителя или пластиковые подкрылки, защиту двигателя или бензобака? Это только видимая часть айсберга. Есть же еще и легковая подвеска, чувствительная к ударам, и полное отсутствие внедорожных прибамбасов в трансмиссии. Знаменитая и надежная система “Дьюэл Памп”, подключающая задний привод при помощи двух насосов, эффективна в заснеженном ночной метелью дворе или на песчаном пляже, но уж никак не в глинистом карьере. Достаточно уже того, что каждый раз, трогаясь с места, трансмиссия для лучшего сцепления подключает задние колеса. Нет, “Хонда” это не вседорожник, а всего лишь “паркетник”. Зарубите это на носу и старайтесь с асфальта не съезжать.
Эксплуатация, сервис
Даже сделанная в Великобритании “Хонда” получает чисто японскую гарантию – три года или 100 тысяч километров. Интервалы между ТО составляют 15 000 км. Причем в последнее время “Хонда” ввела увеличенные интервалы для замены технологических жидкостей. Так, замену антифриза теперь проводят через 200 000 км, а тормозной жидкости каждые три года.
Всего в России работают 14 дилеров “Хонды”. Стоимость нормочаса на станциях техобслуживания колеблется от 35 до 50. Если необходимой запчасти не оказалось у дилера, ее выпишут из-за рубежа. Даже в самых сложных случаях время ожидания не превысит трех недель.
Мы решили: можете не сомневаться, удобный, быстрый, комфортабельный и безопасный – на сегодняшний день “Хонда-CR-V” наиболее всесторонне одаренный паркетный вседорожник компактного класса.// Лимузин
Рекомендуемый контент