Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальнаяскорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждыйпараметр обладает определенными допусками и методикой по его измерению.Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить исравнить с исходными или нормативными показателями. Совсем по-другомуследует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один изего важнейших составляющих - ресурс...

Именно на ресурс в большей степени обращает вниманиеотечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняети мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже опока совсем не востребованных нашими покупателями параметрахэкологической безопасности. При проектировании первых семействмалолитражек Волжского автозавода конструкторами был заложен ресурс в125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатоеи наши нормативы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когданаступает предел технического состояния. Если обратиться к справочнойлитературе, то применительно к двигателям внутреннего сгорания подресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента,когда необходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажемколенчатого вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальномуремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступлениепредельного состояния, когда ограничивается ресурс. На практике закритерий наступления предельного состояния двигателя можно принятьзначимое снижение мощности, появление нефункционального стука,аномально большой расход масла или топлива. Ресурс и километры Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявилиспециалисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще вовремена существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальнойэксплуатации определенную партию двигателей с очень большими пробегамииз различных географических районов страны, из Дальнего Востока,Ленинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигателис пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели наусловиях замены на новые, поэтому потребителям особого умыслаприукрашать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичностизамены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностьюразбирались и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот порезультатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора некоррелируется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатациии качеством изготовления. Испытания показали, что нормальноизготовленный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, прирегулярной замене масел, хорошем топливе способен без капитальногоремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи неидет о случаях явного брака и эксплуатации на некачественных бензинах имаслах.Первые километры двигателя В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что втечение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящиеправила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторыеспециалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, чтонельзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можнопредположить, что тот же западный потребитель, если бы он прочиталтакую инструкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиляданного производителя в пользу другого. Другое дело, что объективноавтомобиль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиляне требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этойзаписи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в тевремена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей кработе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валыпервых советских автомобилей АМО Ф-1 выпиливали напильниками из цельнойболванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенноослаблялись.

Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическаяобкатка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается,"классические" моторы в течение 15 минут, двигатели дляпереднеприводных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологическойобкатки является не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей,стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом напереднеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего неделалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящиймомент, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеиватьдвигатели, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошелзадир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателюнакапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службымогут ею воспользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора.

Двигатели серийного производства по заданию службы качества регулярноиспытываются в подразделениях дирекции по техническому развитию.Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике,новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производстве,устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится намаксимальную частоту вращения 6000 оборотов в минуту. Дальше двигательпродолжает работать по внешней скоростной характеристике (полный"дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего онподвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следызадира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испытаниярегулярно проводятся, и моторы абсолютно спокойно их выдерживают.
Технологическая обкатка на заводе производится со времен получениятехнологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под этодело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовскихмоторов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала,намораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологииобработки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другиетехнологии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например,технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже нановом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленнымивершинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании наступаеттолько после длительной эксплуатации. Тем самым исключается образованиеизбыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зеренграфита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.

Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатканового двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется.

Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях,прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются незаводскиетехнологии и могут использоваться запасные части не соответствующихразмеров и качества, таким моторам может и потребоваться последующаяприработка.

Байборин Евгений Петрович, начальник отдела испытаний и доводкидвигателей внутреннего сгорания управления проектирования двигателейДТР ВАЗа:

- Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", ещесохраняющееся в нормативной документации, носит весьма условныйхарактер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где вавтомобиле находится двигатель. Все идет к тому, что срокипредоставляемой изготовителями гарантии будут расти. Уже сегодня естьпрецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии надвигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителейработы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса.
С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сихпор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказовне обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимовыше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, аполучено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счетперехода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые.Металлические были в подавляющем большинстве негерметичны, чтоприводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразивномуизносу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, воздушныефильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемкостъю. Теперьпри контрольной разборке впрысковых двигателей с пробегом 150 - 200тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонинговку поверхности,что говорит о минимальном износе.

Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ".Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеютсистему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, нодетонационные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияютна снижение ресурса.