Вспоминая начало 90-х годов, первые осторожные шаги автолюбителей, пересевших с изделий отечественных заводов на иномарки, нельзя не вспомнить тогдашний уровень цен на автомобили. Народ еще не до конца осознал, что же такое комфорт и динамика, зато такое понятие, как ремонтопригодность, было уже далеко не в новинку.

Отечественные машины, несмотря на то, что были зачастую классом ниже и старше, об остальных технических характеристиках лучше вообще промолчать, стоили дороже. Почему так происходило? В те стародавние времена уже возникли первые магазины запчастей для отечественных марок, появились даже первые робкие подделки, а вот с запасными частями на импортные автомобили дело обстояло плачевно. Иномарки, несмотря на свою надежность, тоже ломались. По причине банального механического износа, а заменить вышедшую из строя деталь было просто нечем.

Особенно грустно дело обстояло с «родными» японцами (речь идет о средней полосе, а не о Дальнем Востоке). Какая-нибудь Toyota Crown с трехлитровой 24-клапанной «шестеркой», АКПП, кондиционером, электропакетом и вообще «полным фаршем» на те времена стоила дешевле, чем изрядно измученная ржавая «восьмерка» со скрученным пробегом и дымящим двигателем. Причина понятна – «восьмерку» отремонтировать можно, Crown  – нет. Японские автомобили тогда еще отличались потрясающей надежностью и, несмотря на отсутствие сервиса, запасных частей и ремонтных мануалов, все большее количество народа пересаживалось на современные машины, наплевав и на ненавязчивый отечественный автосервис, и доступные запасные части, занявшись ремонтом «на колене» и вовсю используя обходные технологии, наждак и напильник. Благо, иномарки требовали к себе значительно меньше внимания, нежели «Волги» и «Жигули». Государство, обнаружив такое безобразие, совершило первый виток автомобильной инфляции, подняв пошлины на импортные машины.

Возникла серьезная потребность в нормальном ремонте. Для того чтобы таковой осуществить, нужны, как минимум, запчасти. Подобный бизнес весьма непрост, ведь модификаций у иномарок огромное количество, это не ВАЗ 2101, 2102, 2106, 2105, 2107, в которых отличаются лишь кузовные детали, да и то не все, а остальное не меняется на протяжении десятилетий. Даже банальные тормозные диски и колодки в пределах одной модели и одного модельного года могут быть нескольких видов и производителей. По этой причине содержать склад даже по одному из брендов – дело рискованное, не очень прибыльное и требующее существенных материальных ресурсов.

Кроме материальных ресурсов, нужны были и ресурсы трудовые, которые бы разбирались в теме и могли предложить достойный уровень обслуживания, подобрать деталь по оригинальным или неоригинальным каталогам. Да подобрать так, чтобы в конечном итоге все подошло к обслуживаемому автомобилю. Квалифицированный продавец запчастей для иномарок должен обладать специфическими знаниями, техническим английским, четко представлять конструкцию машины, а не только задавать вопросы: «Вам какие колодки? На «классику» или на «Самару»?

Первыми появились фирмы, работающие на заказ. Правдами и неправдами из-за рубежа доставлялись детали к автомобилям – в частном багаже, со знакомыми проводниками и летчиками, самолетами, поездами, автомобилями. «Берлинский экспресс», прибывающий в «отстойник», тут же окружала толпа людей. И вот уже из вагонов тащат крылья, капоты, лобовые стекла, сумки с расходниками, все грузится по машинам и сразу увозится. Потихоньку перевозчиков обкладывала данью транспортная милиция, позже за них взялось государство.

Существовал еще один тонкий момент. Работа под заказ предполагает постоянный риск – неправильно определив номер коленвала, к примеру, продавец «попадает» на полную сумму запчасти, а вероятность продажи подобной детали кому-то другому стремится к нулю. Поэтому держать неквалифицированный персонал в те времена было себе дороже. Наряду с «серыми» фирмами появились первые официальные дилеры, но их услугами пользовались только весьма состоятельные люди. Бизнес по доставке запчастей из-за границы рос и развивался бурными темпами. Увеличивалась квалификация, понимание по способам поставки, взаимозаменяемости и применяемости. Выяснилось, что в ОАЭ запчасти дешевле, чем в автохаусах Германии, и вот уже «Карго» доставляет грузы в Москву. Среднестатистический россиянин, владелец подержанной иномарки, пользовался исключительно доставкой «на заказ», так выходило существенно дешевле.

Приведу маленький пример. Небогатый москвич, отец многочисленного семейства, приобрел дизельный микроавтобус Fiat Ducato с рук за смешную сумму – порядка 1200 долларов (по тем временам это было реально). Перед покупкой провел диагностику, так как машина дымила и глохла на холостых оборотах. Предыдущий хозяин ремонтировал топливную аппаратуру, но до распылителей форсунок добраться не успел или не захотел, они и оказались виноваты – предельный механический износ. Попытавшись купить или заказать распылители у нескольких фирм, новый владелец выяснил – распылители отдельно не продаются, только форсунка в сборе, в соответствии с оригинальной программой Fiat. Цена вопроса – 490-560 долларов за штуку, в зависимости от аппетитов продавца.

Что делать человеку? Выбросить свежеприобретенный микроавтобус? А на чем возить семью? По счастью, на его пути попался квалифицированный работник сферы поставок. Он выяснил, что топливную аппаратуру на Fiat производит фирма Bosch, нашел деталь в программе Bosch, а та уже позволяет разбирать форсунки и заказывать распылители отдельно. Цена вопроса – 24 доллара за штуку. И таких примеров очень много.

Парк подержанных иномарок стал расти как снежный ком, а чего там?! Комфорт, скорость, престижность. Появились рукастые сервисмены, которые не только могут масло поменять, но и перепаять «мозги» на Mercedes. Фирмы по заказу и доставке – на каждом углу. Бизнес разделился. Появились оптовики, как во всех нормальных странах, розничные продавцы. Оптовики занимались вопросами доставки и растаможки, розничная сеть набирала заказы. Все довольны.

И тут спохватилось государство. «Вазовское» лобби раз за разом увеличивало и без того драконовские пошлины на иномарки. Народ стал грустить. Такой лакомый кусок, как продажа импортных запасных частей, тоже не остался без внимания. Крепко въелись в умные правительственные головы заветы Владимира Ильича.

Если ранее доставкой грузов из Эмиратов занимались две компании – «Аэрофлот» и «Карго», причем у «Аэрофлота» условия были даже выгодней, – то позже «Карго» в жесткой форме административными методами был вытеснен с рынка авиаперевозок в России. «Аэрофлот» стал монополистом, далее понятно. Если в начале 2000-х годов стоимость доставки и растаможки была в пределах 2-2,5 доллара/кг, то теперь – 11-17 долларов/кг. Рост более чем существенный. Представьте, что вам нужен рычаг подвески стоимостью 35 долларов в ОАЭ и весом 5 кг. Продавцу заплатите 35 долларов, государству – 85 долларов, итого – 120 долларов.

Разница в ценах между официалами и «серыми» продавцами стремительно уменьшается. Причина не совсем понятна – то ли это банальная жадность властных структур, то ли лоббирование интересов официальных дилеров. В принципе, для нас с вами, то есть конечных потребителей, разницы нет. И то, и другое оплачиваем из собственных карманов. Теперь многие подумают, прежде чем что-то заказать. Отдать 120 долларов и ждать две недели или заплатить 175 долларов и поменять сразу.

В Москве народ потихоньку пересаживается на новые автомобили с гарантией, а вопросы ремонта полностью перекладывает на плечи официалов. Москва – город специфический, доходы у населения довольно высокие. Но Россия – это не только Москва. В России ездят не только новые гарантийные автомобили, но и подержанные, требующие ремонта и запчастей, а задачки, которые нам постоянно в этой связи подкидывают, приходится решать. О проблемах и способах их решения на современном этапе будет рассказано в продолжении.