На аэродроме Баден-Бадена один из самолетных ангаров замаскирован по-боевому – насыпью земли. Здесь расположился центр BMW Driving Experience, где я прошел тренинг на M3.

Брелок-транспондер – в «замке зажигания», после нажатия кнопки на панели оживает 420-сильный мотор V8. Как бы ни старались парни из тюнинговых ателье, но сделать такой звук двигателя у них не получится. Ведь спортивное подразделение BMW выпускает M3 уже 25 лет – позади долгий путь селекции настоящих породистых суперкаров. М3 – не показушные красавцы, а машины для ценителей. Для тех, кто отдает больше сотни тысяч долларов не за то, чтобы окружающие с восторгом провожали взглядом прекрасный профиль. M3 – для знатоков, которые могут понять, что перед ними не просто купе третьей серии, а настоящий болид, который на равных может тягаться с Aston Martin V8 Vantage и Porsche 911.

Усаживаюсь за рулем как можно плотнее. Сначала даже кажется, что надо бы чуть больше простора оставить, но уже через несколько «боевых» минут пододвигаюсь ближе и стараюсь поднять спинку еще вертикальнее. Один из тренеров вкратце информирует о специфике посадки и руления: сидим очень близко к рулю, чтобы обеспечить скорость и нужное усилие. Поворот руля – на 180 градусов с одним перехватом. Все ясно? Поехали.

Компоновка M3 – настоящая классика. Мотор впереди, размещен продольно, привод на задние колеса. В этом свете сегодняшний 4,0-литровый V8 – явно не для слабых духом. Тем более что и корни у него соответствующие. Это фактически тот же двигатель, что стоит под капотом M5, но без пары цилиндров – у того их не 8, а 10.

Конкуренты из Ингольштадта стараются распределить мощь, которую выдает V8, на обе оси, чтобы реализовать тягу сполна. И это им удается. К примеру, конкурент М3 – Audi RS5 на 0,2 секунды быстрее баварской «эмки» набирает 100 км/ч. Но при этом большой момент на управляемых колесах лишает их филигранной точности и прозрачности, которыми всегда славились машины с буквой «M» на крышке багажника. Так что каждый волен выбирать, разгоняться чуть быстрее либо получать больше удовольствия от рулежки. Сегодня наш выбор очевиден.

Знаете, в чем разница между недостаточной и избыточной поворачиваемостью? При сносе вы дерево видите, а при заносе – чувствуете.

Мотор серии S65B40 – атмосферный и мощно тянет с самых «низов». Ускорение прогнозируемое и более чем бодрое. Если снять электронный «ошейник», который не дает M3 ехать быстрее 250 км/ч, то можно разогнать машину до 290 км/ч. Сложно справиться с машиной становится лишь тогда, когда под резкое нажатие педали газа стрелка тахометра приближается к экватору. Вот тогда 400 Нм крутящего момента и на сухом асфальте шутя срывают задние колеса 265/40 R18 в пробуксовку. Без противобуксовочной системы и системы стабилизации курсовой устойчивости DSC комплекта дорогущих шин хватало бы на день. Так что первое, что стоит обуздать в таком авто, – это избыточную поворачиваемость, то есть занос. Мощная заднеприводная машина и залитое водой кольцо асфальта – именно то, что надо, чтобы это прочувствовать. При движении по дуге на малых ходах акселератора M3 плавно разгоняется и хочет выскользнуть наружу передними колесами. Но последняя треть хода педали газа боевая. Когда прожимаешь акселератор и успеваешь повернуть баранку на опережение заноса, то получается немного подрифтовать. Именно в такие моменты понимаешь, кто из собравшихся на полигоне автомобильный фанат, а кто журналистикой просто деньги зарабатывает. Для настоящих «автомобильщиков» минуты заезда пролетают мигом, при выходе из машины их глаза горят, а на лице – счастливая улыбка, как у детей, вдоволь позабавившихся любимой игрушкой. Это тебе не валить по «прямику» со скоростью 250 км/ч. Здесь с машиной нужно быть по-настоящему близким. Ну вот, чуть не забыл, что перед очередным выездом необходимо отключить систему стабилизации. Мы ее деактивировали по-настоящему, когда перещелкивали специально добавленный для тренинга тумблер под капотом. А нажатие кнопки в салоне лишь завершило дело. Стоит поднапрячься, чтобы в автомобиле, к которому не привык, проехать хотя бы полкруга в боковом скольжении. M3 одинаково легко срывается в занос и стабилизируется при сбросе газа. Да и мотор с резвостью как набирает, так и сбрасывает обороты, обеспечивая колоссальные скачки момента. Нет ни инертности, ни задержек. Такое впечатление, что маховик у M3 размером с компакт диск. Во время заезда стоит лишь на миг позже начать вращение баранки в сторону заноса, как задние колеса тут же обгоняют передние, и машина становится поперек трека. Сначала расстраиваюсь, потом настраиваюсь и снова газ, руль... Главное, не только не забывать быстро вращать баранку, но и смотреть туда, куда ты хочешь ехать, а не на препятствие. И даже если купе уже едет боком, а дорогу видишь не в лобовое стекло, а через стекло двери, все равно глаза должны быть направлены в сторону движения. Тогда и руки, и ноги «помогают».

И вот нас уже уговаривают освободить трассу и готовиться к заезду по кольцу. M3 чувствует себя прекрасно, хотя здешняя трасса ему явно тесновата. Мало прямиков. Но для того, чтобы насладиться работой органов управления, в самый раз будут связки из трех-четырех виражей. А когда комбинация рассчитана на выход из виража в вираж с постоянным ускорением и автомобиль мчится уже на четвертой передаче, то чувствуешь, как M3 уже близок к тому, чтобы ползти наружу виража. Но тем он и хорош, что все ощущается тонко. Всегда понятно, когда можно добавить газа, а когда лучше расправить траекторию и немного поднять правую ногу с напольной педали.

Двигатель BMW M3 с рядной «четверки» постепенно вырос до могучего V8. Похоже, что на этом эра атмосферных агарегатов для М3 и закончится.

Хотелось бы прожить в таком ритме подольше, но обратный отсчет времени до самолета Мюнхен – Киев неумолим. Из ставшей родной М3 с номерным знаком пересаживаюсь в 325i Coupe. Нет, за руль, пожалуй, не сяду. Пусть останется это послевкусие...

В 1986 году появилось первое поколение M3, созданное спортивным подразделением BMW M GmbH. Модель с кузовом E30 оснащалась мотором 2,3-2,5 л (200–238 л. с.). Это поколение выпускалось до 1991 года в виде купе (его еще называли 2-дверный седан) и кабриолета. В 1992-м стартует новое поколение с кузовом E36 (седан, купе и кабриолет). Под капотом уже не 4-цилиндровый двигатель, как у предшественника, а рядная «шестерка» 3,2 л (286–321 л. с.). Такая схема использовалась и в BMW M3 E46 с моторами 3,3 л (343–360 л. с.). Они производились с 2000 по 2006 год с кузовами купе и кабриолет. В 2007-м появился новый M3 с кузовом E92 (купе), Е93 (кабрио­лет) и Е90 (седан). Их отличительная особенность – мотор V8 4,0-4,4 л (420–450 л. с.). Что же ждет M3 в свете экологического тренда развития? Очевидно, это будет авто с меньшим по объему, но турбированным двигателем.

Перед тем как отправиться к месту теста M3, где жгли бензин без тени сожаления, мы преодолели путь в 700 км от Мюнхена до Баден-Бадена на BMW 325i Coupe, стараясь маскимально сэкономить топливо. Под капотом – 3,0-литровый мотор.Чтобы он «ел» как можно меньше, придерживаемся основных правил экономичной езды. Пользуясь этим прави­лом, нам удалось добиться от BMW 325i Coupe расхода топлива в 6,3 л/100 км. Хотя и при менее аккуратной езде, которая ближе к ежедневному стилю, расход горючего не превысил 8,5 л/100 км даже с учетом движения по автобану на скорости 180–200 км/ч.

• Проверяем давление в шинах (желательно раз в три недели).
• Снимаем поперечные рейлинги с крыши, если они не нужны.
• Убираем все, что не нужно ежедневно, из багажника авто. Лишний вес – лишний расход.

• Не используем без необходимости электрооборудование и кондиционер. Проще приоткрыть окно на невысокой скорости, чтобы охладить салон.
• Начинаем движение без прогрева.
• При езде прогнозируем смену обстановки: переключения светофора, изменение дистанции…
• Рано переходим на высшую передачу. При последующих переключениях следим за маршрутным компьютером.
• Разгоняемся интенсивно с нажатием акселератора на 2/3 хода. Это самый эффективный и экономный режим.
• Стараемся максимально часто отпускать педаль газа. В отличие от езды на «нейтрали» при этом отключается подача топлива.

BMW M3

Тип кузова

купе

Дверей/мест

2/4

Габариты, Д/Ш/В, мм

4615/1976/1418

База, мм

2761

Колея передн./задн., мм

1538/1539

Клиренс, мм

120

Масса снаряженная/полная, кг

1655/2080

Объем багажника, л

430

Объем бака, л

63

Тип

бенз. с распр. впр.

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

V8/4

Объем, см куб.

3999

Мощность, кВт(л. с.)/об/мин

309(420)/8300

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

400/3900

Тип привода

задний

КП

7-ст. робот.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск. вент.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

Усилитель

гидро

Шины передние/
задние

245/40 R18
265/40 R18

Максимальная скорость, км/ч

250

Разгон 0–100 км/ч, с

4,8

Расх. трасса–город, л/100 км

9,3–17,7

Гарантия, лет/км

2/без огр. проб.

Mин. стоим., грн.*

987 310

*По курсу НБУ на 01.06.2011 г.

Андрей Волощенко
Фото автора и BMW