В классе представительских автомобилей Audi и BMW конкурируют уже почти 15 лет. Это противостояние началось в 1988 году, когда компания из Ингольштадта дебютировала в этом сегменте рынка с моделью Audi V8. Однако V8, новичок в своем классе, не сумел снискать популярности у состоятельных и консервативных немецких автолюбителей, привыкших к традиционным лидерам этого рынка – штургартскому Mercedes S-класса и баварскому BMW 7-й серии. Не помогли увеличить спрос на V8 и передовые технологии, которых в то время не предлагал ни один из конкурентов – полноприводная трансмиссия и полностью оцинкованный кузов с 10-летней гарантией от сквозной коррозии.

Соответственно, и в Украине V8 реже встречается, чем BMW 7-й серии (Е32). Кстати, в немецком языке V произносится как «фау», поэтому ингольштадтский лимузин часто называют «фау 8». В середине 90-х годов у нас в стране обе эти комфортабельные машины пользовались спросом у любителей погонять «с ветерком». Эти люди не слишком о них заботились, поэтому многие «фау 8» и «семерки» довольно изношены. К сожалению, не редкость машины, числящиеся в угоне, или автомобили с перебитыми номерами агрегатов, поэтому при покупке приглянувшегося экземпляра следует тщательно проверить его в ГАИ по имеющимся базам данных.

Обе машины выпускались в двух модификациях: 4-дверный седан со стандартной и увеличенной колесной базой. Последняя версия встречается реже, чем стандартная. Каких-либо замечаний к качеству отделочных материалов предъявить нельзя – все сделано добротно, как и подобает автомобилям такого класса.

«Семерка» просторнее – она длиннее и шире, чем «фау 8», у нее больше колесная база. На заднем диване BMW 7-й серии хватает места, чтобы сидеть, закинув ногу на ногу.

Базовое оснащение обоих автомобилей приблизительно одинаковое, хотя большинство ингольштадтских машин оснащены электрическими регулировками передних кресел, а водительское сиденье – еще и памятью на 4 различных положения. В «семерках» такой «наворот» попадается значительно реже. К тому же у многих V8 салон кожаный, в то время как у BMW 7-й серии встречается также велюровая и гобеленовая отделка интерьера.

Если в баварском седане на «галерке» можно при необходимости разместиться втроем, то в «фау 8» сидящему посередине будет мешать высокий центральный тоннель пола.

Непосвященным автолюбителям нелегко будет отыскать аккумулятор: у обоих автомобилей он расположен под задним сиденьем. В случае замены необходимо устанавливать только тот аккумулятор, который предусмотрен заводом-изготовителем, – другой здесь просто не поместится.

В середине 80-х годов было непрестижно устанавливать на автомобили представительского класса дизельные двигатели, поэтому герои нашего рассказа оборудовались исключительно бензиновыми моторами. Они, ввиду своей «многолитражности», отличаются приличным аппетитом, который в экстремальных режимах езды доходит до 20 л на 100 км.

У «семерки» более широкая линейка двигателей, чем у «фау 8», которая включает два рядных 6-цилиндровых мотора семейства М30, два V-образных 8-цилиндровых (М60) и флагман ряда – V12 (М70). Для «восьмерки» предлагались всего два 8-цилиндровых двигателя (см. табл.) с V-образным расположением цилиндров, благодаря чему автомобиль и получил название V8.

Машины представительского класса часто используются для поездок на дальние расстояния, поэтому их пробег даже на самых «свежих» автомобилях доходит до 250 тыс. км. А вот при покупке «старичков» первых годов выпуска нужно быть готовым, что их мотору очень скоро потребуется капитальный ремонт. Это удовольствие не из дешевых, особенно если учесть высокий статус этих моделей и соответствующий уровень цен на запчасти и обслуживание. Поэтому лучше по возможности присматриваться к экземплярам последних годов выпуска.

При должном уходе, по словам специалистов, моторесурс двигателей Audi V8 в среднем составляет порядка 500 тыс. км. Причем оба мотора по немецким стандартам «одноразовые» – не подлежат капремонту. Дело в том, что их блоки цилиндров, выполненные из алюминия, цельнолитые, поэтому при износе расточить цилиндры нельзя. Да и детали цилиндро-поршневой группы к ним не предлагаются. Однако на специализированных СТО мастера способны сделать «капиталку» без расточки цилиндров, подобрав нужные детали ремонтных размеров от других моделей концерна VW AG.

При пробеге свыше 250 тыс. км нужно быть готовым к различным подтеканиям масла. В основном теряют герметичность сальники распределительного и коленчатого валов, прокладка крышки головки блока цилиндров. Если увеличился и без того немаленький расход топлива, нужно в первую очередь проверить работоспособность лямбда-зонда, который на старых машинах нередко выходит из строя.

Газораспределительный механизм моторов «фау 8», в отличие от «семерки», приводится в действие зубчатым ремнем ГРМ (в баварских двигателях – цепью). Ремень нужно менять каждые 100 тыс. км вместе с натяжительным и направляющими роликами. Во время этой процедуры желательно сменить и «помпу» – она тоже приводится в действие ремнем ГРМ и имеет такой же ресурс (порядка 100 тыс. км).

По словам работников специализированной СТО, при пробеге свыше 350 тыс. км многие агрегаты BMW могут потребовать капремонта. Как правило, самый большой пробег у машин с 12-цилиндровым агрегатом. Поскольку их обслуживание обходится намного дороже остальных, многие автовладельцы экономят на ремонте, доводя эти двигатели до «клинической» смерти. Нередко встречаются течи масла из-под прокладки крышки головки блока цилиндров, поддона картера и заднего сальника коленвала. Причем, как и в случае с Audi V8, 5,0-литровый двигатель V12 «семерки», по большому счету, также «одноразовый». Однако отечественные мотористы умудряются запрессовывать в блок цилиндров чугунные гильзы и таким образом делать ему «капиталку».

Наиболее надежными считаются рядные «шестерки» семейства М30, хотя и нуждаются в регулярной заботе – регулировке тепловых зазоров клапанов (на всех остальных установлены гидрокомпенсаторы).

Моторы М60 с 32-клапанными головками блока цилиндров требовательны к качеству топлива. Кроме того, в них отмечены течи масла из-под прокладки клапанной крышки.

Нередко причиной перегрева двигателей «семерки» становится вышедшая из строя вискомуфта вентилятора системы охлаждения.

Главное преимущество «фау 8» по сравнению с лимузинами-одногодками – полноприводная трансмиссия Quattro. В то время полноприводных автомобилей представительского класса из конкурентов никто не предлагал. V8 Quattro оснащена автоматически блокируемым межколесным дифференциалом заднего моста и межосевым дифференциалом Torsen. Благодаря полному приводу V8 более устойчивы на скользком покрытии и при движении на высоких скоростях, чем классические заднеприводные BMW 7-й серии.

Большинство «фау 8», эксплуатирующихся в Украине, оборудованы 4-ступенчатым «автоматом». 5- и 6-ступенчатая механика встречается редко. Причем 6-ступенчатая КПП утанавливалась только на самую мощную 4,2-литровую 280-сильную версию. При своевременном обслуживании он достаточно надежен. Вместе с тем, на машинах с большим пробегом отмечена течь масла из-под сальников полуосей и сальников приводного вала переднего моста. Для долговечной работы трансмиссии нужно менять масло не только в КПП, но и в раздаточной коробке и заднем редукторе.

Флагман BMW 7-й серии с мотором V12 оснащался исключительно автоматической КПП (4- или 5-ступенчатой). Все остальные «семерки» встречаются как с 5-ступенчатой «механикой», так и с 4-ступенчатым «автоматом». Коробки передач служат достаточно долго, а характерные их проблемы связаны с потерей герметичности. Так, в «механике» со временем могут дать течь сальник первичного вала КПП, сальник хвостовика и сальник кулисы переключения передач. В «автомате» на машинах с пробегом за 250 тыс. км частенько пропускает масло прокладка поддона картера КПП.

Ходовая часть обоих автомобилей жестковата, хотя по энергоемкости уступает штутгартскому Mercedes S-класса. Хотя и обеспечивает сидящим внутри вполне приемлемый комфорт. Приблизительно одинаков срок службы подвесок обеих машин (хотя это напрямую зависит от манеры езды и мест эксплуатации). Так, к примеру, около 60 тыс. км служат сайлент-блоки передних и задних рычагов и приблизительно 40 тыс. км – стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Не слишком приятным сюрпризом будет замена вышедшей из строя шаровой опоры (как на «фау 8», так и на «семерке») – деталь поставляется только в сборе с рычагом и стоит недешево (см. табл.).

Хотя у BMW 7-й серии есть и «болячки», свойственные только ему. Так, на автомобилях возрастом свыше 10 лет изнашивается поперечная тяга задней подвески. Неисправность проявляется в том, что на больших скоростях – за 140 км/ч – задняя часть машины начинает неприятно вилять.

Стоит воздержаться и от покупки дорогих версий «семерки», оборудованных задней пневматической подвеской с автоматической поддержкой высоты дорожного просвета вне зависимости от загрузки. Ввиду солидного возраста многие детали этой подвески практически исчерпали свой ресурс. В случае выхода их из строя придется серьезно потратиться. К примеру, задний амортизатор с клапаном регулировки давления стоит порядка $550.

Тормоза обоих автомобилей вполне эффективны, ведь все версии оснащались дисковыми механизмами передних и задних колес и системой ABS. Тормозная система многих «семерок» и всех «фау 8» оборудовалась гидравлическим усилителем. Слабое место этой системы – гидроаккумулятор давления. На старых машинах он частенько выходит из строя, что ухудшает эффективность замедления и заставляет прилагать больше усилий на педаль тормоза. Стоимость гидроаккумулятора для V8 составляет около $500, а для BMW 7-й серии – $250. Поэтому при выборе баварского лимузина предпочтительнее более надежная тормозная система, снабженная вакуумным усилителем.

Еще одна характерная болезнь обоих автомобилей с «автоматом» – неработающий «ручник». Дело в том, что при наличии в автоматической трансмиссии положения «паркинг» владельцы редко пользуются стояночным тормозом. Как следствие, со временем под оплетку троса попадает вода, из-за чего трос ржавеет и клинит.

Рулевое управление «фау 8» и «семерки» оборудовано гидроусилителем, изменяющим в зависимости от скорости движения степень усиления. Это облегчает маневрирование во время парковок и повышает безопасность управления на высоких скоростях. Более надежным рулевым отличается V8. В рулевом редукторе BMW 7-й серии из-за износа червячной пары со временем появляется люфт, который на некоторое время можно устранить с помощью регулировочного болта. Недолговечны наконечники рулевых тяг (в среднем на наших дорогах служат 40 – 60 тыс. км) и втулка маятника (выхаживает около 60 тыс. км.).

В принципе, каждая машина – на любителя. Audi V8 несомненно привлечет своей полноприводной трансмиссией и нержавеющим кузовом, а вот BMW 7-й серии (Е32) большим выбором подержанных автомобилей, разнообразной линейкой двигателей и просторным салоном.

Советуем приобретать эти автомобили тем, кому по статусу необходима машина представительского класса, но они еще финансово не готовы к покупке более современных Audi A8 или BMW 7-й серии.

Желающим попросту покрасоваться перед окружающими солидным седаном стоит знать, что, несмотря на почтенный возраст, стоимость обслуживания и запчастей «фау 8» и «семерки» все еще достаточно высока и соответствует классу этих автомобилей.

09.88 Дебют Audi в классе представительских автомобилей с моделью V8
01.90 В дополнение к 4-ступенчатому «автомату» появилась 5-ступенчатая механическая КПП
06.91 Представлена версия V8 Long с удлиненной на 316 мм колесной базой
08.91 Линейка КПП дополнена 6-ступенчатой «механикой»
10.91 Новый бензиновый двигатель V8 объемом 4,2 л (280 л.с.)
01.94 На смену V8 приходит новая модель – Audi A8

09.86 Дебютирует новое поколение BMW 7-й серии с индексом кузова Е32
03.87 Появление модели 730i
09.87 Представлена версия Long с мотором 5,0 л (300 л. с.). Начало установки 4-ступенчатых АКПП
09.89 На модель 750i установлена противобуксовочная система
03.92 Модели 730i и 740i оснащены новыми моторами V8
06.94 На смену BMW 7-й серии (Е32) приходит модель с индексом кузова Е38

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка