Презентовать свои новые достижения мюнхенские автомобилестроители решили не дома, а в испанской Малаге – традиционном месте для событий подобного рода. По своей структуре этот средиземноморский курорт напоминает отечественную Ялту, только больше и ухоженней. В принципе существует две Малаги – собственно город и «большая» Малага, включающая еще и все пригороды. Кстати, последнее обстоятельство серьезно усложняет гостям Малаги ориентирование по указателям на дорогах.

Приезжих здесь достаточно даже в зимние месяцы. Многочисленные отели предлагают отдых на любой вкус и с учетом разных финансовых возможностей. Прибрежные специализируются на яхтинге и «пляжинге», те, что подальше от моря, приглашают на отлично оборудованные поля для гольфа, а маленькие гостиницы высоко в горах ждут любителей уединения… Словом, солнце, воздух, вода, пальмы, гольф и испанское радушие.

Изменения в облике автомобилей я бы назвал удачными, но отнюдь не радикальными: они коснулись в основном передней и задней частей купе и кабриолета. В частности, традиционные фирменные «ноздри» увеличили на три сантиметра и скруглили, выштамповка на капоте получилась уже, но четче. По мнению дизайнеров, это придало автомобилям особую элегантность и сделало их переднюю часть более массивной, а учитывая сглаженный переход от крыльев к капоту, к тому же подчеркнуло «атлетизм» машины. Не стану спорить. Хотя я бы просто отметил, что и купе, и кабриолет стали строже, но при этом симпатичнее.

Изменения коснулись формы фар и задних фонарей, но одной «косметикой» здесь дело не ограничилось. Первые теперь «умеют» светить в направлении поворота, а у вторых вместо лампочек устанавливают светодиоды.

Но главные инновации третьей серии скрыты от глаз стороннего наблюдателя. Так, область применения шестиступенчатой механической коробки передач с секвентальным переключением SMG (Sequential Manual Gearbox), наряду с простой шестиступенчатой «механикой», значительно расширилась – они доступны с 3,0- и 2,5-литровыми бензиновыми двигателями на всех кузовах. И самое неожиданное – новый трехлитровый турбодизель получил «прописку» под капотом спортивного купе. Это как же европейцы полюбили солярку, если в Баварии решились объединить «ежа и ужа»! И мы здесь находимся именно для того, чтобы понять, что же из этого получилось.

С погодой с утра не заладилось – сбылись худшие предсказания метеорологов, обещавших в этот день дождь. Тем не менее, демонстрируя неуемный оптимизм, первую половину дня я все-таки решил посвятить кабриолету. Во-первых, приятно ездить в открытом автомобиле, вспоминая, что дома около минус 10 (дело было в конце февраля). Во-вторых, на выбор нам предложили только две модификации (есть еще двигатели 1,8 л 143 л.с., 2,5 л 192 л.с. с двигателями 2,0 л 170 л.с.): кабриолет с трехлитровым бензиновым двигателем и SMG, а купе – с новым трехлитровым турбодизелем и механической шестиступенчатой коробкой (SMG с дизелем пока не агрегатируются). Во всем остальном, что касается оборудования, купе и кабриолет идентичны – вплоть до размещения датчиков парковочной системы (стоит признать, не бесполезной – корма у третьей серии в соответствии с современной автомобильной модой высока). Впрочем, можно было выбрать еще настройку подвески – спортивную (наш выбор) или обычную, а значит, и стиль отделки интерьера – с использованием дерева или крылатого металла.

Педали две (тормоз присутствует), обе мягкие, но не «безжизненные». Трех оборотов руля от упора до упора как для бескомпромиссного спорткара, наверное, многовато, но все остальное – обратная связь, плавно нарастающее с увеличением угла поворота и скорости усилие и то, как машина реагирует на манипуляции с главным органом управления, заставляют простить ему этот маленький недостаток. Ходовая по-спортивному подтянутая и упругая. Удерживать машину на траектории при излишне резком, неаккуратном маневрировании ей помогает система динамического контроля курсовой устойчивости DSC II, подтормаживающая отдельные колеса и предотвращающая занос. Все системы стабилизации, за исключением ABS, можно отключить нажатием кнопки DSC. Впрочем, нажатие на эту кнопку никак не повлияло на поведение автомобиля на дороге – подвеска настолько хороша, что электронике приходится вмешиваться крайне редко. А исследовать пределы возможного, провоцируя машину на мокром горном серпантине или автобане на скорости, близкой ко второй сотне, как-то не хотелось. Подождем, пока обновленное купе или кабриолет окажутся у нас на полигоне. Впрочем, ходовой и систем безопасности изменения практически не коснулись.

Работа коробки, как и управление ею, вызвало в основном положительные эмоции. По моему мнению, предложенный в SMG алгоритм на сегодняшний день наиболее удачен. Толкнул подрулевой лепесток от себя – переключился вниз, потянул – вверх. В случае необходимости можно и через передачу перескочить – достаточно просто нажать или дважды потянуть лепесток. Уйти в красную зону или ниже холостых оборотов не позволит умная электроника. Заглохнуть тоже крайне проблематично. Ну а если не нравится или неудобно переключаться на руле, можно воспользоваться рычагом на центральной консоли. Хочешь – едешь в полностью автоматическом режиме (для этого нужно толкнуть рычаг до упора вправо) или, нажав кнопку, активизируешь спортивный алгоритм работы коробки. Правда, последнее эффективно только при условии одновременного отключения системы DSC II.

С небесной канцелярией договориться не удалось, но то, что дождь льет серьезный, я осознал, лишь остановившись на перекрестке, – при движении с открытым верхом на водителя и переднего пассажира не капает. Но этим все же лучше не злоупотреблять, поскольку дождь дождю рознь, а чтобы поднять мягкий верх, придется остановиться и целых 25 секунд мокнуть, ожидая, пока электропривод достанет из багажника и натянет крышу. Поверьте, удовольствия мало.

Пересев после обеда за руль купе с дизельным двигателем и механической шестиступенчатой коробкой, я немедленно… заглох. Завелся, проехал сотню метров до перекрестка и заглох снова. Не любит этот мотор езды внатяг, как, впрочем, все дизели Common rail. А еще легкая вибрация на селекторе КПП. Мотора при этом, надо отдать должное, практически не слышно. В общем, сразу контакт не получился. Однако «помирились» мы очень быстро – на первом же обгоне, когда после нажатия на педаль акселератора машина вместо ожидаемого плавного разгона буквально «выстрелила» вперед. А когда на серпантине мы справились с обгоном грузовика, в пределах стометровки отношения потеплели еще больше.

Чем ближе к экватору, тем быстрее смена дня и ночи. Чтобы опуститься на Малагу, ночи понадобилось всего лишь полчаса. Пришло время посмотреть, насколько эффективен новый адаптивный головной свет. И тут меня ожидало легкое разочарование. Нет, система была вполне работоспособной – когда коллега на стоянке вращал руль, фары послушно поворачивались. Но по-настоящему оценить преимущества динамической системы освещения не удалось: штатный биксенон и без нее очень хорош, а дороги на испанских курортах хорошо иллюминированы и отлично оборудованы – человек, привыкший ездить по украинским дорогам, на родине Лорки и Лопе де Вега сможет вполне сносно передвигаться и с огарком свечи на капоте. Думаю, в Украине фары, умеющие светить за угол на эталонно темных родных «хайвеях», сумеют показать себя во всей красе.

Эффективность двухступенчатого стоп-сигнала также пришлось оценивать по единственному косвенному признаку: меня никто сзади не «догнал». Впрочем, если учесть, что я сидел за рулем топ-версий баварской третьей серии, это даже без стоп-сигналов было маловероятно. К тому же, уважения к ограничениям скорости среднестатистический украинец испытывает меньше чем испанец.

Когда один из друзей, с которым я делился впечатлениями от поездки, спросил, какой бы из двух автомобилей я выбрал для себя, я на секунду задумался, а потом вспомнил Винни-Пуха, попросившего и мед, и сгущенку. Какие бы сильные эмоции не вызывал кабриолет, в наших широтах хочется чего-нибудь более существенного, чем мягкий верх. Пора бы уже баварцам подумать о жестком, но складном верхе, с которым давно уже «дружат» конкуренты. Двигатель же пусть будет бензиновым, но с дизельными моментом и экономичностью. А что, нельзя помечтать?

Назвать новинкой секвентальную автоматизированную коробку передач SMG (Sequential Manual Gearbox) было бы не совсем корректно: она уже устанавливалась на некоторые модификации третьей серии еще до рестайлинга. Но широкого распространения не получила.

Представляя собой шестиступенчатую механическую коробку передач с электронным управлением и, соответственно, не имея механической связи между органами управления и собственно коробкой, она позволяет менять передачи рычагом на центральной консоли или лепестками на руле. На переключение требуется около 150 миллисекунд. При этом снимать ногу с педали газа не обязательно: электроника включит и выключит сцепление, останавливая передачу момента от двигателя, и даст гидравлическому приводу команду о переключении передачи. Основные показатели – разгонная динамика и расход топлива у автомобиля, оснащенного SMG, такие же, как и у собрата с шестиступенчатой «механикой». Помимо обычного, предусмотрен и спортивный режим переключения передач, позволяющий даже неопытному водителю достичь номинального показателя разгона – 6,5 с до 100 км/ч. Правда, для этого нужно отключить систему стабилизации DSC II и просто «утопить» педаль газа. Двигатель сначала раскрутится до 4000 об/мин, и лишь затем включится сцепление.

В круизном («крейсерском») режиме передачи будут переключаться автоматически до тех пор, пока не вмешается водитель, задействовав лепестки на руле. Чтобы активизировать этот режим, рычаг переключения передач необходимо перевести в крайнее правое положение.

Под пластиковой плитой скрывается новый турбодизельный двигатель, оснащенный системой непосредственного впрыска Common rail. Впрыск топлива осуществляется четыре раза на такт: двойной пилотный впрыск, основной и замыкающий. Такая схема позволяет не только свести до минимума традиционную для дизелей шумность, но и повысить экологичность выхлопа. По сравнению с предшественником рабочий объем нового турбодизеля вырос с 2926 до 2992 см куб., максимальное давление в системе впрыска увеличилось с 1350 до 1660 бар, что позволило добиться роста мощности и снижения расхода топлива. Кроме того, повысился КПД турбины. Применение новых свечей накаливания практически свело на нет время предпускового подогрева. При температуре минус 5 двигатель можно заводить без выдержки по времени, а при минус 20 на подготовку к старту потребуется около двух секунд.

Достигнутые в результате перечисленных изменений мощность (150 кВт/204 л.с. при 4000 об/мин) и крутящий момент (410 Н/м при 1500-3250 об/мин) позволяют дизелю не только на равных соперничать в динамике с бензиновым собратом того же объема (170 кВт/231 л.с. при 5900 об/мин, 300 Н/м при 3500 об/мин), но и кое в чем превосходить его. Так, если трехлитровой бензиновой версии купе, чтобы добраться до «сотни», понадобится 6,5 с, а его максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч, то показатели дизельной версии – 7,2 с и 242 км/ч соответственно. Зато благодаря огромному крутящему моменту обгоняет дизель быстрее: с 80 до 120 км/ч на четвертой передаче он ускоряется за 6,1 с, а бензиновому двигателю на это понадобится целых 6,9 с.

Собственно, фары перестали быть просто источником света, обретя способность поворачиваться в направлении движения автомобиля. Адаптивная система освещения поворотов является составной частью ConnectedDrive, концепции BMW, нацеленной на достижение оптимального взаимодействия водителя, автомобиля и внешней среды. Cистема состоит из датчиков, блока управления и биксеноновых фар, оснащенных электроприводом. Получая информацию об угле поворота управляемых колес, скорости движения и рыскании автомобиля, блок управления посылает сигнал электродвигателю, который поворачивает фары головного света таким образом, чтобы обеспечить водителю максимальную обзорность в направлении движения. При повороте налево левая фара может поворачиваться на 15, а правая – на 7 градусов к центру поворота. При повороте направо на больший угол соответственно поворачивается правая фара. По данным BMW, благодаря адаптивной системе регулировки угла поворота фар распознавание объектов улучшается на 34 %. Кроме того, разработчики заверяют, что данная конструкция снижает вероятность ослепления водителей встречных машин.

Собственно, в конструкции задних фонарей не одна, а сразу две инновации. Во-первых, инженеры концерна отказались от использования в стоп-сигналах и габаритных фонарях традиционных ламп накаливания, заменив их очень яркими светодиодами. Во-вторых, стоп-сигнал сделали двухступенчатым. Первое позволило на миллисекунды сократить время включения «стопов» (электронная схема управления ими работает быстрее традиционной), а значит, следующие сзади участники движения могут раньше распознать начало торможения. Как считают инженеры концерна, это дает водителям задних автомобилей больше шансов избежать наезда. Двуступенчатость сигнала эти шансы должна увеличить, сообщая следующим в кильватере о том, насколько торможение интенсивно. Конструктивно это решено следующим образом: вокруг основного светодиодного стоп-сигнала располагается дополнительная светодиодная «корона». При плавном торможении работает только основной сигнал. А при достижении замедления более чем 5 м/с2 или в результате срабатывания ABS одновременно с ней включается и «корона». Яркость света и площадь свечения возрастают, «призывая» других водителей сильнее давить на педаль тормоза. Все вместе это называется системой динамической индексации интенсивности торможения. Впрочем, к моменту выхода на рынок светодиодная система стоп-сигналов двуступенчатого действия будет устанавливаться только на автомобили, предназначенные для США. На европейских моделях она появится только после омологации в соответствующих странах. Пока же жителям Старого Света приходится довольствоваться конструктивной возможностью ее последующей имплантации.

В состав системы динамического контроля курсовой устойчивости DSC II входят такие подсистемы, как антипробуксовочная система (ASC+T), электронная имитация блокировки дифференциала (ADB) и система распознавания экстренного торможения (DBC). Нажатием соответствующей кнопки систему можно перевести в режим, ориентированный на достижение большего тягового усилия. Если колесо начинает буксовать, функция имитации блокировки дифференциала остается активной, но мощность двигателя не снижается. Только когда автомобиль начинает уходить в занос, включается система стабилизации, подтормаживающая отдельные колеса. Мощность двигателя снижается только на высоких скоростях.

Максим Моргунский
Фото автора и BMW

Редакция благодарит компанию «АВТ Бавария» за помощь в организации поезки