Chevrolet идет в народ
Седан Aveo способен упрочить позиции бренда и в Европе, и в РоссииАзиаты наступают на европейский континент, доложу я вам, читатель, не без помощи американцев. Больше того, в погоне за долларом, евро или рублем эти акулы бизнеса не стесняются присваивать чисто корейским продуктам чисто легендарные имена: вот были машины Daewoo, теперь — автомобили Chevrolet. Заговор, думаю я, с очевидной целью извлечения прибыли. И ведь противопоставить им особенно нечего: в старушке-Европе не получается делать "дешево и сердито", только — хорошо, но дорого. С другой стороны, проехал я на Aveo из Италии в Словению и обратно, и понял: а ведь это уже совсем не Daewoo, а именно Chevrolet. Хотя автомобиль был создан в недавно открывшемся дизайн-центре GM DAT в Корее. И он — лишь первенец, за которым уже в этом году последуют две новые модели. Но разрабатывался седан уже на эти самые американские доллары, и по всем канонам современного автомобилестроения. Поэтому может рассчитывать на серьезный успех, и уж точно потягаться с аналогичными продуктами других корейских производителей.
"Он вышел ростом и лицом"
Американцы, конечно, знают свое дело — им в короткий срок удалось вдохнуть в корейскую компанию новую жизнь. Обеспечив доступ к новейшим технологиям, снизив издержки и повысив конкурентоспособность модельного ряда. Сдается мне, что и на российском рынке сегодняшнему лидеру — Hyundai — придется либо потесниться, либо очень постараться, чтобы подтвердить свои позиции. Chevrolet ведь только начинает экспансию с машинами, произведенными в Корее — неплохого качества и по весьма привлекательной цене. Вот и седан Aveo будет предлагаться у нас по цене от $11 350. Спрашивается, "устоит" ли перед ним Hyundai Getz или "русский" Accent? Притом, что Aveo больше, просторнее и функциональнее. Да и выглядит очень неплохо. Хотя "фамильные корни" заметны — сказывается родство с хэтчбеком Kalos, продающимся в России также под именем Aveo. Так ведь дизайн того автомобиля разрабатывал не кто-нибудь, а итальянские мастера. Седан, правда, на 75 мм длиннее, на 40 мм шире, и на 10 мм выше.
Ощущение простора — вот первое, с чем сталкиваешься, попадая в салон. Кажется, что места здесь хватит и борцам сумо, аже на задних сиденьях. Переднее сиденье предоставляет неплохой диапазон регулировок, и лишь два валика, при помощи которых меняешь угол наклона подушки, а заодно и ее высоту, выглядят некоторым анахронизмом. Но форма подобрана удачно, а рулевая колонка регулируется по высоте. Отделочные материалы, конечно, не самые дорогие, но к их качеству претензий у меня не возникло. Да и про стиль не забыли: место водителя, центральная консоль и пространство для пассажира — каждая зона четко определена. Тот же щиток приборов, при всей его лаконичности, прекрасно "читается" при любом освещении. Хромированные ободки вокруг шкал и небольшой экран бортового компьютера свидетельствуют не только о продуманности интерьера, но и о неплохой комплектации.
Или центральная консоль — с аудиосистемой и CD-плеером сверху, и блоком управления микроклиматом — снизу. Все довольно эргономично и не требует особого привыкания. Правда, лучше не скупиться, и заказать электропривод зеркал, а то торчащие пластиковые "гвоздики" живо напоминают творения родимого автопрома. А вот круглые дефлекторы вентиляции, набалдашник 5-ступенчатой механической коробки передач и сделанные "под металл" дверные ручки привносят элемент спортивности в интерьер. На этом фоне расположенные в самом центре торпедо электронные часы выглядят как гриб посреди асфальта. Зато ниша под центральной консолью прекрасно подошла по размеру под мой телефон. Так что — в путь.
Европа мерзнет
Работу системы отопления довелось проверить сразу — в те дни в Европе было непривычно холодно. Шутка ли, на итальянском побережье Адриатического моря столбик термометра лишь днем слегка отрывался от нулевой отметки. Добавьте к этому промозглый ветер, и вы поймете, почему мне первым делом хочется похвалить точность сварки кузова, толщину уплотнителей и скорость работы вентилятора отопителя. Стоило стрелке температуры силового агрегата оторваться от первой отметки, что произошло уже через пять минут после запуска двигателя, как в салон начал поступать теплый воздух. Через десять минут стало тепло, а через двадцать — жарко. И лишь пристроившийся на заднем сиденье коллега, который открыл окно для съемки, не позволил перевести регулятор температуры в более "щадящее" положение. Слава богу, что процесс этот не слишком затянулся, и мы оказались перед границей. Итальянские полицейские, поставив штамп о выезде, не упустили возможность как следует оглядеть автомобиль, оценить его салон и объем багажника, который теперь равен 400 литрам. Они откровенно удивились, узнав, что заднее сиденье можно сложить целиком или по частям, а вылезший коллега, ростом 185 см, на собственном примере доказал, что и сзади можно ехать с комфортом.
Словенская граница была пройдена быстрее, местных таможенников интересовали лишь наши паспорта. Я же, выехав на свободную автостраду, сразу решил проверить максимальную скорость доставшегося мне первым Aveo с 1,4-литровым мотором под капотом. Пусть читателя не смущает столь небольшой объем — и 94 л.с. компактному и не тяжелому седану с лихвой хватает. К тому же в моем случае мотор был совмещен с механической 5-ступенчатой коробкой передач, которая позволяет полностью раскрыть потенциал силового агрегата. Уже после первых километров становится понятно, что неплохая динамика обеспечивается, в том числе, и грамотно подобранными передаточными числами. И в этой связи лишь немного расстраивает небольшая разболтанность рычага МКП. Хотя с переключениями проблем не возникает. Кроме того, довольно забавной мне показалась настройка силового агрегата. Сразу понятно, что автомобиль ориентирован на городского жителя — он неплохо "тянет с низов", и довольно бойкий на средних оборотах, но после 5000 об/мин откровенно скисает. Потому, кстати, максимальная скорость не столь высока — мне удалось разогнать Aveo до 170 км/ч. Причем до 140 машина ускорялась бойко, а затем ей потребовалось добрых пять минут, чтобы добраться до отметки "170". А вот на извилистых дорогах юга Словении Aveo понравился куда больше.
Стабильность
Поворот за поворотом я все увеличивал скорость, а автомобиль ни за что не желал скользить. В какой то момент появилось чувство вседозволенности, смешанное с удивлением — неужели Aveo нельзя сбить с "верного пути"? Можно, конечно, и пару раз мне удалось этого добиться, скорее из-за упрямства. Надо сказать, что и в этих случаях Aveo очень порадовал. Автомобиль удивительно чутко следует за рулем. Начался снос или занос — все равно, нажимаешь посильней на акселератор, и передние ведущие колеса моментально "вытягивают" машину. Порой даже возникало ощущение, что в Aveo установлен самоблокирующийся дифференциал — настолько четко "гребут" два передних колеса. Главное — не испугаться и не сбросить газ — можно получить не очень приятный занос кормы, а систем стабилизации нет.
Словом, Aveo — это своеобразный самоучитель переднего привода, прогнозируемый, понятный и не навязчивый. Приятно и то, что на руле всегда понятная картина происходящего под колесами. Чувствуется прогрессивная настройка гидроусилителя, который на небольших скоростях делает баранку легкой, а с ростом оборотов мотора уменьшает свое воздействие на руль.
Помогают водителю и хорошо настроенные подвески. Да, крены кузова в виражах ощутимы, а шумоизоляция, особенно колесных арок, явно не на высоте. Но поразительно, что автомобиль демонстрирует хорошую курсовую устойчивость, при том, что подвески "не пробиваемы", то есть, весьма энергоемки. Конечно, дороги Словении не чета нашим, но и здесь встречаются приличные колдобины, куда я из журналистского интереса порой умышленно "влетал". А Aveo хоть бы хны — звук глухого удара, подвеска все спокойно переварила. Отлично, для России в самый раз. Хорошо подойдет нам и тормозная система, позволяющая четко дозировать усилие на педали и препятствующая блокировкам — АБС не допустит. В общем, Aveo 1,4 показался очень бойким автомобилем, способным, при желании водителя, ехать быстро и уверенно, чего, увы, не скажешь о версии 1,2.
Она досталась мне второй и, возможно по этой причине, показалась какой-то квелой. Рычаг механической коробки передач еще более разболтан, а устойчивость на виражах существенно ниже. Но последнее связано с тем, что на Aveo 1,4 стояли литые 15-дюймовые диски с резиной 185/55, а версия с мотором 1,2 была укомплектована "стандартными" 13-дюймовыми колесами с покрышками 155/80. Результат — более ранние скольжения, нечеткая реакция на работу акселератором в критических режимах и меньшая устойчивость на высоких скоростях. Не говоря уж о динамике. Верность моих суждений была доказана, когда последний участок маршрута мы проехали с коллегой, следовавшим за мной на Aveo 1,4. В тех виражах, где я боролся с автомобилем, заставляя кузов "заправиться" в поворот, он спокойно ехал, наслаждаясь окружающим ландшафтом. На прямых, что, впрочем, понятно, я выкручивал мотор в звон, а он легко меня догонял. Кстати, довольно забавный факт. Если двигатель 1,4 "живет" на низах и в середине, то у мотора 1,2 все наоборот — "низов" очень мало, его необходимо постоянно выкручивать до предельных оборотов, чтобы добиться более-менее приемлемой динамики.
Перспективы
Вот поэтому осмелюсь предположить, что наиболее востребованной будет версия Chevrolet Aveo 1,4. Хотя для милых дам, возможно, больше подойдет и Aveo1,2. Седан появится в салонах официальных дилеров в самое ближайшее время. Прайс-лист начинается с отметки $11 350 за автомобиль с мотором объемом 1,2 л, АБС и с двумя подушками безопасности. Точнее о ценах и комплектациях может рассказать любой официальный дилер.
Что касается шансов на успех этой модели на нашем рынке, то они весьма велики. Одна "засада": надо, чтобы машины всегда были в наличии у дилеров. Очереди — это плохо…// Автоизвестия
Рекомендуемый контент