С конца 2001 года, когда на Л-1300, помимо карбюраторных, стали устанавливать и инжекторные моторы, перед покупателями встала проблема выбора двигателя. Со временем инжекторный силовой агрегат вытеснит с конвейера карбюраторный аналог, а пока устанавливаются оба мотора.

Чтобы определить разницу между двумя моторами, мы загнали машины на полигон. Завершив сравнительный тест моторов, отдали инжекторный Л-1300 «на примерку» другим сотрудникам «Автоцентра».

Оба мелитопольских двигателя имеют одинаковый рабочий объем 1299 см куб., но несколько отличаются по крутящему моменту (101 Нм – у карбюратора и 105 Нм – у инжектора) и мощности (7 л.с. в пользу инжектора). Стоимость двигателей тоже разная: инжектор дороже на 200 у.е.

... і чужому научайтесь, й свого не цурайтесь...
Т.Г.Шевченко

Есть ли смысл доплачивать деньги за лишние 7 «лошадок» и как дополнительные 4 Нм влияют на поведение автомобиля? Это мы и попытались выяснить в ходе теста.

Итак, на ринг вызываются два Л-1300 с моторами МеМЗ-301. Один (зеленый) – с карбюраторной, другой (серый) – с инжекторной топливной системой. Кроме цвета, единственной отличительной чертой в экстерьерах машин оказались «шильдики» на передних крыльях.

Оба мотора легко запустились и заурчали на холостом ходу. Пока различий никаких. Разве что у инжекторной машины вибрации на рычаге КПП на холостых оборотах поменьше. Но вполне вероятно, что карбюратор просто стоило подрегулировать.

Пробую тронуться на одном, а затем на другом автомобиле. Коробки на них идентичные, и передачи включаются с одинаковой – недостаточной – четкостью. Так же одинаково неинформативны и педали сцепления. Впрочем, никаких проблем с троганьем не возникло. И зеленый, и серый Л-1300 плавно двинулись на одном моменте, без добавления газа, достаточно было лишь плавно отпустить педаль сцепления.

Не очень веря в то, что овчинка стоит выделки, все же выбираю себе карбюраторную версию Л-1300. Ведь если чисто субъективно разницу в мощности и динамике разгона заметить все равно невозможно, так за что же платить?

Андрей занимает место за рулем более мощной инжекторной машины.

При движении по городу разница в поведении тестируемых автомобилей незаметна. Во время разгона и обгонов они ведут себя одинаково. Инжекторный Л-1300 не может оторваться. Я же с удовольствием думаю о тех двух сотнях «вечно зеленых» единиц, что сэкономил бы при покупке машины.

Итак – никаких различий между двумя автомобилями не ощущается. Но это субъективное впечатление. Первые же замеры дали интересные результаты. Выяснилось, что указывая динамику разгона машин, заводчане явно поскромничали! Карбюраторный Л-1300 удалось разогнать до «сотни» более чем на 3,5 секунды быстрее заявленных 18,6, а инжекторный – на 2,5 секунды быстрее заявленных 17.

Максимальная скорость инжекторного Л-1300 составляет 160 км/ч, что всего на 7 км/ч больше, чем у карбюраторного, но ехать на максимуме ни на той, ни на другой машине все же не хотелось. На повышенных оборотах к звуку мотора добавлялся неприятный гул, заставлявший приподнять ногу с педали газа. Чувствовалось, что максимальная скорость обоим моторам дается тяжело. Зато аэродинамика Л-1300 нареканий не вызывает, на больших скоростях водитель и пассажиры избавлены от аэродинамических шумов. К тому же, при разъезде с грузовиками Л-1300, как намыленный, пронизывает вихревой поток, не демонстрируя даже намека на потерю курсовой устойчивости.

Такие машины не претендуют на звание «пожирателей километров», для них более актуальна эластичность мотора, то есть способность двигателя быстро разгонять автомобиль на одной передаче до скорости, достаточной для выполнения маневра.

Помнится, путешествуя в свое время по Крыму на карбюраторном Л-1300, слишком уж долго приходилось тянуться рядом с обгоняемым автомобилем. Иной раз, особенно на подъемах, вынужден был даже отказываться от выполнения обгона и ждать более подходящего момента. А что «ответит» инжектор? Тут уже только субъективных ощущений недостаточно. Поэтому в каждую машину садится помощник с секундомером.

Вот тут-то инжекторный мотор и показал свои преимущества. Когда требовалось ускориться, например, для выполнения обгона или чтобы проскочить опасный участок, серый Л-1300 неизменно делал это в среднем на секунду быстрее. Более того, эластичность мотора на высоких оборотах повышалась.

Конечно, секунда-две – разница небольшая и, опять-таки, визуально незаметная, поэтому наиболее показательным стал спринт-драйв на участке в 400 метров.

При параллельном старте зеленый Л-1300 с карбюраторным двигателем все время оставался позади. Причем, во избежание непосредственного влияния сидящих за рулем на результаты, водители постоянно чередовались. Инжекторная машина позволяла наверстать упущенное, даже если водитель «проспал» старт. Упустив карбюраторную на корпус вперед, отметку в 400 метров она пересекала с опережением на полкорпуса.

После этого «сэкономленные» доллары уже не так грели душу. Тем более что благодаря более качественному приготовлению топливо-воздушной смеси инжекторный мотор оказался экономичнее. Точных замеров мы не проводили. Но перед тестом в машины было залито одинаковое количество бензина, а первой лампочка загорелась в Л-1300 с карбюратором.n

Юрий Дацык
Редактор раздела «Техника»
Водительский стаж 11 лет
Рост 176 см
Ездит на ВАЗ-2107

До того как сесть за руль инжекторного Л-1300, пришлось немало поездить на 1,5-литровом Lanos с корейским мотором, а также узнать нрав Л-1300 с украинским двигателем в карбюраторном исполнении. Разница в динамических характеристиках машин чувствуется, особенно в сравнении с более мощным 86-сильным корейским «братом». Украинские моторы тяговитостью не отличаются. Выигрывает, конечно, инжекторный, который, к тому же, работает ровнее.

По сравнению с корейским вариантом, очень неинформативной и мягкой показалась педаль сцепления, поэтому первые старты проходили с трудом – либо со второй попытки, либо на повышенных оборотах двигателя. Однако со временем к этой особенности работы механизма привода сцепления привыкаешь и езда не вызывает никаких затруднений. Минимальное усилие, требуемое для управления этим узлом, – очень серьезный плюс в городских «пробках».

Непривычный («таврический») алгоритм переключения передач у украинской КПП. Там, где у «корейца» пятая передача, у Л-1300 – задняя, а пятая соседствует с четвертой. К этому тоже приходится привыкать. На новой машине не следует удивляться некоторому подвыванию коробки – это сигнал о необходимости ее аккуратной обкатки, в которой наверняка нуждается и двигатель.

Максим Моргунский
Зам. главного редактора
Водительский стаж 15 лет
Рост 174 см
Ездит на Opel Astra 1,6

Признаюсь, Л-1300 меня удивил. Не ожидал я от автомобиля с отечественным 1,3-литровым, пусть даже оснащенным инжектором двигателем такой динамики. Поскромничали запорожцы: «сотню» машина набирает гораздо быстрее, чем указано в ее технических характеристиках. Правда, для агрессивной езды по городу двигатель приходится активно выкручивать.

О том, что искомые обороты достигнуты, становится известно отнюдь не благодаря тахометру, на котором, как и на многих других удобствах, производитель решил сэкономить. А зря: увлекшись, можно и перекрутить. Когда красная зона близка, двигатель, как и положено силовому агрегату, созданному на уникальной 1/6 земного шара, начинает не только выть, но и метаться по моторному отсеку. Причем вместе с коробкой, рычаг привода которой начинает биться в руках. Наверное, от напряжения.

Зато управляемость, подвеска просто ни в какое сравнение не идут с продукцией северных соседей. В смысле – намного лучше. Могут автозазовцы, если захотят.

Сергей Матусяк
Редактор раздела «Автобизнес»
Водительский стаж 3 года
Рост 180 см
Ездит на чем придется

На многие престижные автомобили (Mercedes, BMW) с небольшим объемом двигателя таблички с указанием модели, «выдающие» недорогой вариант данного экземпляра, не ставятся. В остальном, скажем, «шестисотый» Mercedes S-класса внешне может ничем не отличаться от автомобилей с 3,2-литровым мотором. В

Л-1300 – все наоборот: имея под капотом более слабый двигатель, машина выглядит привлекательней.

Приятная цветовая гамма, окрашенные в цвет кузова бамперы, дополнительный стоп-сигнал, приличный салон, а не угрюмо-дерматиновый (как в базовом Lanos), вполне соответствуют европейскому автомобилю.

Что касается украинских деталей, то они, к сожалению, оставляют желать лучшего. Привычные для машин из СНГ «неразработанная» КПП и работающий, похоже, на пределе своих возможностей двигатель – на первый взгляд, не от этой машины.

О том, что под капотом – инжекторный, а не карбюраторный мотор, я бы без подсказки не догадался. Практически никаких различий в работе двигателя с разными системами питания не заметил. То же касается и динамики разгона – разница в секунду, в пользу инжекторного варианта выявляемая при замерах, при обычной езде не чувствуется. Так что для себя я так и не решил, что лучше: инжектор, который к тому же на 1000 грн. дороже, или карбюратор. Буду ждать, пока появится опыт их эксплуатации. Только тогда можно будет с уверенностью сказать, какой из моторов надежнее и экономичнее.

Юлий Максимчук
Редактор раздела «Подержанные автомобили»
Водительский стаж 9 лет
Рост 170 см
Ездит на VW Golf-II

Благодаря окрашенным в цвет кузова бамперам, автомобиль выглядит солидно и привлекательно, но вместе с тем и менее практично – неаккуратным или начинающим водителям легко их поцарапать. Доступ в багажник очень удобен – его крышку можно открыть не только снаружи, но и изнутри салона. Облегчает погрузку/выгрузку поклажи и небольшая погрузочная высота.

На мой взгляд, сиденья могли бы быть и покомфортабельнее. Как и у всех остальных Lanos, у

Л-1300 сиденья плоские, а передние к тому же лишены каких-либо намеков на боковую поддержку.

Педаль сцепления, на мой взгляд, малоинформативна – привыкнуть к ней мне не удалось.

Затрудняет передвижение и нечеткое включение передач – не всегда получалось с первого раза «попасть» в нужную передачу. Для рулевого управления характерна некоторая вялость: повернул руль в сторону, а машина начинает смещаться с небольшой задержкой.

Несмотря на то, что мелитопольский силовой агрегат развивает всего 70 л.с., он позволяет не только уверенно держаться в городском потоке, но вполне способен разогнать Lanos до 170 км/ч (по спидометру). Хотя на такой скорости гул мотора особенно назойлив. Он словно умоляет: «Ты совесть имеешь? Уйми свою прыть!»

Подвеска в меру жесткая и неплохо отрабатывает многочисленные неровности.

Тормоза уверенно замедляют машину даже при высоких скоростях, хотя с педалью нужно быть осторожным – чуть передавил, и колеса блокируются.

Андрей Волощенко
Редактор раздела «Автомобили»
Водительский стаж 4 года
Рост 184 см
Ездит на Mitsubishi Lancer 1,5 GLX

Наконец-то появился доступный украинский автомобиль, на котором не стыдно ездить – ЗАЗ-Daewoo Л-1300 Si.

Симпатичная внешность, доставшаяся по наследству от седана Daewoo Lanos, качественная подгонка деталей кузова, имеющего, к тому же, оцинковку, плюс невысокая цена делают этот автомобиль неплохим приобретением. Хотя, конечно, в этой задаче остается одно неизвестное – надежность украинских агрегатов. Но пока говорить об этом рано, так как опыт эксплуатации этих машин недостаточен. Поэтому – о вещах осязаемых.

Л-1300 с инжекторным мотором меня приятно удивил. Мелитопольский мотор заводится четко, работает ровно. Тяги 70-сильного двигателя вполне достаточно для того, чтобы уверенно держаться в городском потоке. Да и при обгонах нет ощущения, что машина маломощная.

Не беда, что нет тахометра. Звук работы двигателя отчетливо слышен в салоне. С переходом на более высокую передачу тоже трудно зазеваться, ведь на высоких оборотах звук мотора становится навязчивым.

Четкость работы КПП все еще далека от идеальной, но с этим можно смириться.

Управлять Л-1300 Si легко. Руль хоть и без усилителя, однако не требует больших усилий при вращении. А педали такие «мягкие», что пересев в свою машину, я еле выжал сцепление.

В общем, Л-1300 Si показал себя молодцом. Ради такого автомобиля стоит защищать отечественного производителя.

1996 г. Автомобиль Daewoo Lanos пришел на смену модели Nexia/Racer/Cielo. Это первая собственная разработка компании Daewoo. В ее создании, помимо корейцев, принимали участие специалисты и из других стран. Дизайн был разработан известным итальянским дизайнерским ателье ItalDesign во главе с Джорджетто Джуджаро. Автомобиль был предложен сразу в трех вариантах исполнения – седан, 3- и 5-дверный хэтчбек. На выбор предлагаются три бензиновых мотора 1,3 л (75 л.с.), 1,5 л (86 л.с.) и 1,6 л (106 л.с.).

1997 г. Европейский дебют модели на выставке в Барселоне.

1998 г. В Ильичевске организована отверточная сборка автомобилей Daewoo Lanos с 1,5-литровым 8-клапанным мотором.

1998 г. Финансово-промышленная группа «Донинвест» (Ростов-на-Дону) организовала сборку автомобилей Daewoo Lanos под собственным названием «Донинвест Ассоль».

2000 г. СП «АвтоЗАЗ-Дэу» представило модель Lanos с двигателем и коробкой передач украинского производства. Новый автомобиль, получивший обозначение «Л-1300», разработан совместно украинскими и корейскими специалистами. Карбюраторный силовой агрегат Мелитопольского моторного завода объемом 1,3 л развивает 63 л.с. при 5500 об/мин. Машина оснащена 5-супенчатой механической коробкой передач отечественного производства. Модель предлагается с наиболее популярным кузовом седан, собранным в Польше.

2001 г. Появляется Daewoo Lanos L-2000 RS с 2,0-литровым мотором (136 л.с.), предназначенный для участия в спортивных соревнованиях.

2001 г. Двигатель для «Л-1300» получил инжекторную систему питания, благодаря чему мощность увеличилась до 70 л.с.

2002 г. Начало продаж в Украине 3-дверного хэтчбека Lanos Sport с 1,6-литровым двигателем (106 л.с.). Машину отличают иная обвеска кузова и отделка салона.

Хотя модель ЗАЗ-Daewoo Л-1300 уже выпускается почти год, машина до сих пор не имеет собственного названия. Еще в 2001 году СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» объявило о всеукраинском конкурсе на лучшее название автомобиля и в качестве приза пообещало сам Л-1300 (напомним, что таким же образом было придумано имя модернизированной корейцами «Таврии» – «Таврия Нова»). Отдел рекламы и маркетинга, который выступил организатором конкурса «Придумай имя своему автомобилю», планировал объявить результаты в день юбилея СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» – 15 апреля 2002 года, но это так и не произошло. По сообщению пресс-службы предприятия, авторитетная комиссия из тысяч присланных вариантов выбрала несколько лучших, и сегодня они проходят экспертизу на патентную чистоту (ведь название должно быть единственным в мире!) После вердикта экспертов L-1300 наконец-то получит свое имя.

Очередным шагом навстречу покупателям СП «Авто ЗАЗ-Daewoo» стало снижение в канун майских праздников цен на все модификации автомобиля «Л-1300». С 26 апреля 2002 г. на всех предприятиях фирменной и дилерской сети продаж и сервиса «АвтоЗАЗ-ДЭУ» во всех регионах Украины одновременно вводится новый реестр розничных цен на Л-1300.

Цены на все модификации Л-1300 снижены в среднем на 1300 гривен, в зависимости от комплектации автомобилей. Розничная цена автомобиля «Л-1300», оснащенного карбюраторным двигателем, теперь составляет 27700 –28290 грн. Цена «Л-1300» с инжекторным мотором (с развернутой системой впрыска) – 28690– 29290 грн.

Дмитрий Чабан,
Андрей Волощенко
Фото Юрия Нестерова

Редакция благодарит КХРП «АвтоЗАЗ-ДЭУ» за предоставленные на тест автомобили

На время теста автомобили были застрахованы страховой компанией «Надра»