Те индивидуумы, которые по разным причинам думают, что слово Daewoo употребляется только на территории Украины — глубоко ошибаются. Данное понятие не является порождением великого и могучего украинского языка. Не только в нашей Богом забытой стране могут выговорить такое сочетание букв. В последнее время компания Daewoo упоминается во многих частях мира и не реже, чем у нас. Поводом для этого служат разные события-происшествия. Но среди главных можно выделить два — постановку на производство маленького автомобильчика Matiz и покупку компанией Daewoo компании SsangYong. Вот вам две истории на эти темы.

Жила-была маленькая машинка — Suzuki Alto. Жила не хорошо и не очень плохо. Колесила она по просторам необъятной страны Японии. Возила необъятных (по габаритам) местных жителей — японцев то есть. В общем — ничего интересного.

Но в один прекрасный день некая корейская фирма решила, что пора и по просторам необъятной страны Южной Кореи колесить маленьким машинкам. Надо же как-то возить ее не менее необъятных аборигенов? И долго голову себе не ломая над вопросом разработки подобной маленькой машинки, взяла и скопировала японскую Suzuki Alto. Нужно заметить, что последняя ни искусством дизайна, ни чудесами техники не отличалась. Вследствие этого и корейская машинка получилась не ахти какой. Однако этот факт не помешал гордым корейским «создателям» прилепить на нее эмблему Daewoo и обозвать странным именем Tico (оказывается, не только у нас собственники ЗАЗ 968 М баловались шильдиками от Toyota). Но это не главное — главное, что позже на отдельные части мирового авторынка был представлен первый корейский автомобиль особо малого класса. По замыслу производителя, Tico должен был составить некую конкуренцию автомобилям такого же класса других фирм. Главным козырем в этой борьбе должна была стать цена (а что же еще?). Насколько этот хитрый план удался — это уже другая история. Ведь наш рассказ не о Tico, а о его последователе — Matiz.

Учтя болезненный опыт Tico, корейские машиностроители не стали заменять отжившего свое вышеназванного (то есть Tico) очередной копией не самого удачного японского творения автомобильного искусства. Daewoo, научившись на своих ошибках, поступила мудрее. Новый автомобиль особо малого класса по имени Matiz разрабатывался, можно сказать, с нуля. Хотя то, что первый автомобиль был чужим, а следующий своим можно объяснить и иначе.

Когда компания решила начать выпуск Tico, она еще не была материально готова полностью тянуть воз всех расходов по разработке и производству автомобиля. Решили сэкономить на разработке. К моменту замены Tico на Matiz дела пошли значительно лучше. Да и ситуация на рынке изменилась. Для того, чтобы в современных условиях продать подобный автомобиль, он должен быть не просто дешевым, но и качественным (в данном случае под словом качество подразумевается и привлекательность внешнего вида, и практичность, и надежность, и многое другое, что имеет значение для покупателя). Вот Daewoo и решила потратиться на разработку новой модели, чтобы потом с лихвой окупить все расходы высоким уровнем продаж.

Ладно, вернемся теперь непосредственно к персоналии героя этой истории — Matiz. Как уже было сказано, создавался он самой компанией Daewoo. Хотя «самой» — слишком сильно сказано. Реальный ее вклад в разработку автомобиля представлял собой по большей части финансирование, ибо почти все остальное делалось «всем миром». Причем всем миром можно написать и без кавычек, так как в создании этой машинки принимали участие многие фирмы из разных стран и континентов.

Машину стремились сделать качественной во всех отношениях. Посему внешний вид поручили разрабатывать итальянскому дизайнерскому ателье ItalDesign, где творческим процессом ведал маэстро Фабрицио Джурджаро, потомок (в частности сын) самого Джиорджетто Джурджаро. Здесь уместно заметить, что Matiz — это не первая модель Daewoo, внешность которой разрабатывали итальянские мастера автомобильных красот. Первой была Espero — плод трудов кузовостроительной фирмы Bertone (в одно время в различных автомобильных изданиях она многократно саркастически обзывалась самым дешевым кузовом от Bertone). Кстати, не только Matiz, но и остальной современный модельный ряд Daewoo — тоже продукт ItalDesign.

Техническая сторона Matiz была исполнена американскими, европейскими и даже японскими конструкторами. Разработкой каждого конкретного узла или агрегата занималась определенная фирма или подразделение самой Daewoo, и в различных уголках мира эти детали создавались почти одновременно, что способствовало экономии времени, которое, как известно, тоже деньги.

Больший кусок забот по конструированию ходовой части достался техническому центру Daewoo в Уортинге (Великобритания). И именно здесь были внесены изменения в силовой агрегат Tico для его установки на Matiz. Трехцилиндровый двигатель объемом в 800 см куб. вместо 41 л. с. и 5500 об/мин стал выдавать 52 л. с. и 6000 об/мин. Этот ход был предпринят опять же с целью уменьшения затрат времени на разработку машины. Однако в настоящее время в Германии полным ходом идут работы по созданию абсолютно нового алюминиевого двигателя объемом 1 литр специально для Matiz.

Весь процесс разработки и создания Matiz занял 29 месяцев и обошелся Daewoo в 180 миллионов американских долларов. Первый макет из глины был построен в сентябре 1995 года, а первый опытный образец — к июлю 1996-го. Большая часть испытаний проводилась также в Великобритании, на полигоне в Милбруке.

Однако в отличие от Lanos, Leganza и Nubira, с Matiz играли по всем правилам Большого Автобизнеса. Для проверки реакции публики и подготовки ее к «правильному» восприятию нового корейского микроавтомобиля даже показали на Франкфуртском автосалоне его прообраз — концепткар d`Arts. И публике понравилось! Симпатичная внешность, напоминающая сильно уменьшенный минивэн и приятный во всех отношениях интерьер мало кого смогли оставить равнодушным.

После этого было решено запустить Matiz в серийное производство. Местом презентации Matiz как серийного автомобиля стал Женевский автосалон. Публика опять ответила благосклонностью к этой машине. Правда, теперь, кроме дизайна экстерьера и интерьера, души созерцателей согревали и некоторые другие приятные мелочи. Например, три варианта комплектации — S, SE и SE DLX (что-то такое, «по-мерседесовски родное»). Первая — базовая, включает в себя весь спектр оборудования базовых комплектаций иных европейских автомобилей подобного класса — от усилителя руля (непонятно зачем он нужен для такой малюсенькой машинки) до подушки безопасности водителя. Второй вариант комплектации (SE) подразумевает подушку безопасности и для переднего пассажира, ABS, автомагнитолу и для того, чтобы на скоростях более 250 км/ч машинку не сдувало с дороги проезжающими мимо автомобилями, задний спойлер. Самая дорогая версия может порадовать, кроме литых колесных дисков, еще и кондиционером. Как видно, сравнения с Tico здесь вообще неуместны, разве что в отношении габаритов (кстати, Matiz шире и выше почти на 10 см, а длиннее почти на 16 см)... Но этот признак как раз и определяет принадлежность к классу.

Однако многие экономисты мировой величины заговорили о Daewoo Matiz не из-за его технических достоинств и недостатков. Поводом для дискуссии служит совсем другое. Что конкретно? А то, что корейская компания Daewoo начинает активное наступление на мировой рынок автомобилей особо малого класса с конкурентоспособным как по цене, так и по качеству товаром. Главными конкурентами Daewoo в этой нише рынка являются концерн FIAT с моделью Siecento, корейская же компания Hyundai с автомобилем Atos и Volkswagen-Audi Group с машинами Volkswagen Lupo/SEAT Arosa. Каковы шансы у Daewoo? Давайте посмотрим.

На корейском и итальянском рынках Matiz уже появился в продаже. В июне он появится в Великобритании в версии «правой руки». В течение года Matiz начнет продаваться во всей Европе. Глобальное производство этой модели в пяти странах (Корее, Польше, Румынии, Индии, а позже и Украине) достигнет 400 000 экземпляров в год. Все автомобили модели Matiz, поступающие для продажи в Западную Европу, будут производиться в Чангвон (Южная Корея). На этом заводе ежегодно планируется собирать 140 000 единиц Matiz. Для их сборки используется отдельная поточная линия, которая ранее использовалась для производства модели Nexia. Производство на заводах в Польше, Румынии и Индии начнется тоже в текущем году. В Польше Matiz сменит в производственной программе Tico, который, однако, будет производиться в Узбекистане и, по всей видимости, еще довольно долго.

Как видно, динамика развития и планы Daewoo впечатляют. С учетом того, что цена на модель Matiz будет равна 10 000 — 12 000 американских долларов, окончание этой истории предоставляем придумать читателям самостоятельно.

Жила-была одна корейская промышленная корпорация. Звали ее SsangYong. Жила неплохо, скорее даже хорошо. Но как-то недавно, в один день (прекрасный — не прекрасный — черт его знает!) решила она, что пора перестать время зря тратить и занялась выпуском автомобилей — нельзя же отставать от моды! Поскольку на корейском рынке легковых автомобилей уже тогда существовала конкуренция между Hyundai и Daewoo, идея выпуска внедорожников оказалась действительно гениальной. Началось все, как и у любой другой корейской компании, с лицензионных автомобилей, на которые прикручивались собственные эмблемы.

Путь от «ксерокопирования» Willis военных времен до производства рестайлинговой версии Isuzu Trooper под названием Korando Family занял около десяти лет.

Следующей вехой в истории SsangYong стали модели уже собственной разработки. После появления нынешнего поколения Korando и Musso, которые выгодно отличаются от одноклассников великолепным дизайном и невысокой ценой, а также ни в чем не уступают по уровню предоставляемого комфорта, дела автомобильной части корпорации SsangYong резко пошли в гору. Однако у обоих этих машин есть одна особенность (кстати, еще одно достоинство и, возможно, более важное, чем внешность и стоимость), которая является, можно сказать, первопричиной данной истории. Особенность эта заключается в том, что силовыми агрегатами этих автомобилей являются двигатели Mercedes Benz.

Купив в начале 90-х годов определенный процент акций SsangYong, компания Daimler Benz начала понемногу помогать своими техническими достижениями корейской «сестричке». Особенно сильно эта помощь проявилась при создании Musso и Korando. Оба этих автомобиля изначально создавались под мерседесовские двигатели. Когда же SsangYong попыталась попробовать себя в создании легковых автомобилей бизнес-класса (что у нее совсем неплохо получилось), за основу была взята платформа от Mercedes Benz Е-класса, кузов Е 124. Представительский седан от SsangYong был назван Chairman, что на русский язык переводится как председатель. Машина оказалась внешне достаточно привлекательной, даже по сравнению с моделями Lexus, а предполагаемая низкая, на фоне одноклассников, цена, при том же уровне комфорта, должна была обеспечить высокий уровень продаж. Однако начать продавать эту машину SsangYong не успел.

Громом среди ясного неба прозвучала новость о покупке компанией Daewoo 52% акций автомобильной компании SsangYong. Такого поворота событий не ожидал никто. Дела у SsangYong шли, насколько известно, неплохо, а скорее даже хорошо. Почему это случилось до сих пор остается загадкой. Но наша история не о причинах вышеуказанного события. Нас интересует несколько другая сторона данного происшествия.

После покупки SsangYong компанией Daewoo все модели, производимые первой (то есть SsangYong), стали продаваться под эмблемой Daewoo через ее же дилерскую сеть. Имени SsangYong как автомобильной компании больше не существует. На уже выпущенные Korando и Musso торопливо прикручиваются шильдики и эмблемы Daewoo. Но это не самое интересное. Гораздо важнее следующее.

SsangYong, занимаясь выпуском автомобилей с немецкими двигателями, платил лицензионные взносы за каждую произведенную машину. Кроме того, в отношении модели Chairman между SsangYong и Daimler Benz существовала договоренность о том, что этот автомобиль не будет поставляться на те рынки, где он может составить конкуренцию продукции Daimler Benz, в частности в Европу. Компания Daewoo «забыла» и о всех лицензионных платежах, отказавшись от их уплаты, и о распределении рынков сбыта тоже. Понятно, что Daimler Benz «обиделся» на Daewoo за такие действия по отношению к нему и его легко можно понять. Здесь нужно заметить, что Daimler Benz все еще имеет трехпроцентную долю в делах компании SsangYong.

Однако руководство Daewoo считает, что проблем нет, есть только маленькие недоговоренности и собирается увеличить объем производства модельного ряда бывшего SsangYong со 100 000 единиц до 200 000, а Chairman просто переименовать в Arcadia (кстати, так назывался близнец Honda Legend, собираемый по лицензии компанией Daewoo в течение нескольких лет некоторое время назад).

Чем может закончиться эта история — неизвестно. То, что Daimler Benz не собирается терять деньги, тем более так унизительно для себя — очевидно. По логике вещей, для производства моделей Korando, Musso и Chairman (Arcadia) компании Daewoo необходимы узлы и агрегаты, производимые Daimler Benz. И есть предположения, что последний (Daimler Benz) может лишить Daewoo этих деталей до принятия его условий. По непроверенным данным он как раз и собирается так поступить.

Вот такие две непридуманные истории произошли недавно с компанией Daewoo. Что ж, нам остается только следить за развитием событий и делать прогнозы. А если очень хочется — можно даже устроить тотализатор.

Александр СИЛКОВ по материалам «Automotive News Europe»