БОЛЬШОЙ И ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ "MAGNUS"
Флагманский "Daewoo" обзавелся шестицилиндровым мотором"Magnus" в переводе с латыни означает "большой", "значительный". Название в полной мере отражает статус модели - она сейчас возглавляет гамму "Daewoo". Года три назад "Клаксон" уже писал о новом на тот момент корейском флагмане, выступающем в бизнес-классе. Тогда наш корреспондент сетовал на то, что машине явно недостает мощности четырехцилиндрового мотора, который, кстати, и не слишком вязался с ее респектабельным имиджем. И вот ситуация изменилась - "Магнус" стал комплектоваться шестицилиндровыми двигателями.
НЕСМОТРЯ на то, что официально "Daewoo Magnus" в Россию не поставляется, этот корейский автомобиль нет-нет, да и всплывает в салонах "серых" импортеров. Как рассказывают сотрудники автосалона "Кансай Авто", на машину существует пусть и небольшой, но устойчивый спрос. В основном тех, кому нужен большой, весьма пафосного вида седан бизнес-класса, но не готовых по тем или иным причинам выложить за него суммы, сравнимые со стоимостью мерседесовского Е-класса или "пятерки" BMW. Или, к примеру, тех, кому по работе необходим недорогой и большой "разгонный" автомобиль для встреч гостей или каждодневных деловых поездок с водителем. Наконец, просто людей, не желающих светить на людях свой капитал и приобретающих модель скромной марки.
"Daewoo Magnus" интересен еще и тем, что вскоре его начнут официально продавать в Европе под именем "Evanda". Соответственно не за горами и появление модели на российском рынке. Пока же большинству людей автомобиль незнаком. "Что за машина?" - этот вопрос сопровождал меня на протяжении всего теста "Магнуса". Его задавали самые разные люди: и соседи по гаражу, привыкшие к моим частым сменам машин, и прохожие во время фотосъемки, как назло, постоянно останавливавшиеся в кадре. В общем, под вечер я уже устал монотонно объяснять, что это флагманская модель корейской "Daewoo", созданная три года назад. Но теперь ему под капот имплантировали новый мотор да попутно слегка подретушировали решетку радиатора и водрузили на край капота эмблему компании.
"Сколько стоит?" - этот вопрос, как правило, был вторым. Видя перед собой большой и солидный седан, мало кто верил, что за него просят чуть больше 20 тысяч долларов. Люди, более искушенные в автомобилях, высказывались примерно так: "Наверное, пустой внутри..." Но разве можно назвать "пустой" машину, где кроме шестицилиндрового двигателя салон отделан кожей и есть многие другие атрибуты престижного автомобиля бизнес-класса?
А внутри "Магнус" тоже изменился. Вместо примитивных ручек климат-контроля появился большой дисплей, который управляется удобными кнопками. Новая система AQS теперь быстро нагреет воздух в салоне, к примеру, после долгой зимней стоянки: она автоматически активизирует функцию рециркуляции воздуха и направляет его в ноги и грудь пассажиров. Буквально через пару минут в салоне становится тепло. Штатная магнитола двойного размера располагает огромным количеством регулировок звука и пультом ДУ на руле. Есть даже отдельный дисплей эквалайзера, яркость которого специально приглушена по сравнению с остальными приборами, чтобы хаотично бегающие столбики не отвлекали внимание от дороги. В стиле, диктуемом бизнес-классом, решена и система обогрева стекол и зеркал: их разморозкой в "Магнусе" ведает единственная клавиша.
В остальном "Magnus" остался прежним. Верхняя часть салона прикрыта темным податливым пластиком. Внизу - светлые панели. Ковер - и тот светло-коричневый. Сиденья, двери и подлокотники обшиты серо-бежевой кожей. Интерьер изобилует вставками "под дерево". В общем, выглядит "Магнус" и внутри довольно респектабельно.
Салон "Magnus" оборудован по всем стандартам бизнес-класса
Единственный, пожалуй, недостаток доставшегося мне автомобиля - отсутствие электрорегулировок сидений и их подогрева. Покупай я "Magnus" себе, взял бы машину в более богатой комплектации, где это оборудование есть. Вдобавок там были бы установлены и магнитола с CD-чейнджером, и подогрев щеток стеклоочистителя - редкая опция для легковых моделей, весьма актуальная на наших промерзших зимних просторах.
Шестеро в ряд
Впрочем, главное в "Магнусе" - это двигатель. Двухлитровая рядная "шестерка", развивающая 142 силы. Хватит ли их для почти пятиметрового и полуторатонного седана?
При старте слегка передавил педаль газа и... Ого! Передние колеса со злым визгом шлифанули сухой асфальт на стоянке. Впрочем, на этом все мои эмоции кончились, поскольку далее двигатель показал спокойный, рассудительный характер. Пару-тройку раз пытался сымитировать разгон от "нуля" до "сотни", но, судя по ощущениям, быстрее, чем за 12 секунд "Магнус" это упражнение не проделал. Есть двигатель и помощнее - тоже шестицилиндровый, 2,5-литровый. Но прирост мощности он дает небольшой - всего 15 "лошадок", так что вряд ли с ним "Magnus" покажет более резвый характер. Впрочем, динамические и скоростные характеристики в этой модели зависят не только от мотора. Дело еще и в том, что "Магнус" комплектуется весьма древним четырехдиапазонным "автоматом". Судя по всему, он перекочевал на машину с одной из моделей "Ssang Yong" (три года назад, когда появился "Магнус", эта фирма находилась под контролем "Daewoo"), на которых используются мерседесовские агрегаты. О германских корнях "автомата" говорит и характерная для "Мерседесов" изогнутая прорезь, по которой движется рычаг коробки. Все же надо отдать коробке должное: работает она грамотно, переключения происходят вовремя, однако с едва заметными толчками.
Шасси "Magnus" - компромисс между достойной управляемостью и приличной плавностью хода
Чуть позже, поделившись впечатлениями от езды с коллегой, ездившим на "Magnus" в 2000 году, я смог точно определить, в чем кроются основные преимущества нового мотора. Во-первых, он более тяговит и малочувствителен к нагрузке - двигатель без труда разгоняет даже полностью загруженный автомобиль с четырьмя пассажирами. Во-вторых, достойная приемистость: разгон с 60 км/ч и, скажем, со 100 происходит одинаково ровно и бодро, приятно вдавливая тело в объятья удобного кресла. Наконец, что немаловажно для седана бизнес-класса, "шестерка" работает ощутимо тише и плавнее четырехцилиндрового двигателя, что благотворно сказалось на комфорте.
Шасси "Магнуса" - компромисс между плавностью хода и надежной управляемостью. Автомобиль неплохо гасит встряски на неровностях, сохраняя комфорт. Обратная сторона медали: из-за мягких амортизаторов седан изрядно кренится в скоростных поворотах. Поэтому проходить их лучше в спокойном темпе. А вот если грозят неприятности и на комфорт становится наплевать - скажем, вираж оказался круче, чем вы думали, или надо срочно уйти в сторону, - то "Magnus" демонстрирует цепкость и послушание, несмотря на некоторую валкость. Это уже проявляют себя современные независимые подвески (стойки МакФерсона спереди и многорычажная конструкция - сзади).
Корейцы тщательно потрудились над звукоизоляцией салона, доводя ее практически до уровня представительского автомобиля. Мчась по ночной кольцевой дороге на максимальных 197 км/ч (ох уж этот льстивый спидометр - он уверял, что машина давно разменяла третью сотню), мы с фотографом могли переговариваться, не повышая голоса...
Что ж, за три года "Magnus" практически не изменился, сохранив все свои достоинства. Это по-прежнему величественный и пафосный седан в хорошей комплектации и за весьма умеренные деньги. А шестицилиндровый мотор возвел "Магнуса" в ранг чистокровного представителя бизнес-класса.
Монументальные задние фонари рождают сходство с предыдущим флагманом "Mercedes" - знаменитым "стосороковым"// Клаксон
Рекомендуемый контент