Гости нашего обзора – четыре весьма популярные в Украине «зажигалки»: Ford Probe, Honda Prelude, Toyota Celica (ST200) и Volkswagen Corrado. Самые дорогие – японские модели Celica и Prelude. В зависимости от года выпуска, состояния и комплектации за первую на отечественном авторынке просят от $9 до $15 тыс., а за вторую – от $6,8 до 12,5 тыс. Если сравнить машины одних годов выпуска, то выяснится, что стоят они практически одинаково. Чуть дешевле самый старший – Corrado (от 4,5 до 10,7 тыс.). А наиболее доступный – Probe (от 6,5 до 11,3 тыс.).

Учитывая спортивный темперамент этих машин и активный стиль езды их владельцев, найти экземпляр, ни разу не побывавший в дорожных передрягах, почти нереально. При этом важно не нарваться на автомобиль, имевший серьезные повреждения, повлекшие нарушение геометрии кузова. Поэтому при покупке любого из участников обзора нужно обязательно провести квалифицированную диагностику состояния кузова.

Покупая Corrado, важно проверить состояние дверных ручек – они часто ломаются. Этому способствует износ дверных петель, из-за чего замки плохо функционируют. Также обратите внимание на электропроводку, проложенную между кузовом автомобиля и крышкой багажника. Со временем провода переламываются, вследствие чего не работает задний стеклоочиститель, не горят габаритные огни, подсветка номера и т. п.

Все участники нашего обзора – фактически двухместные машины. Посадочная формула их салонов – 2+2. А это означает, что к водителю и переднему пассажиру могут присоединиться только два пассажира, да и то в поездках на небольшие расстояния.

Для спортивной машины размер багажника – показатель не столь важный, но все же отметим, что самый вместительный он у Probe – объем 400 л. Грузовой отсек Corrado уступает ему на 70 л (330 л). А у остальных багажники и того меньше – у Celica всего 285 л, а у Prelude еще меньше – 278 л.

Все участники обзора оснащены исключительно бензиновыми силовыми агрегатами. Самые беспроблемные моторы у «японцев» – у них нет характерных слабых мест. Для повышения надежности работы газораспределительного механизма японских двигателей, особенно в «боевых» спортивных условиях эксплуатации, в них не применяются гидрокомпенсаторы тепловых зазоров клапанов. Поэтому в моторах Prelude нужно регулировать зазоры клапанов каждые 20 тыс. км, а вот в агрегатах Celica эта процедура выполняется значительно реже – спустя 80–100 тыс. км. Обслуживание двигателей этих двух авто обходится дорого – в Prelude применяются балансирные валы, а в Celica объемом 2,0 л – дорогостоящие свечи с платиновыми наконечниками электродов (1 шт. – около 120 грн.).

Probe также оснащался японскими двигателями. Их позаимствовали у родственного спорткупе Mazda MX-6, поэтому они одинаково «болеют». Так, слабое место 2,0-литровых моторов – гидрокомпенсаторы. На многих машинах они уже могут требовать замены. В 2,5-литровых со временем отмечены потери герметичности прокладок клапанных крышек. Оба двигателя нуждаются в своевременной замене свечей – в противном случае возрастает нагрузка на систему зажигания, что приводит к выходу из строя катушки зажигания, выполненной единым узлом с трамблером (новая деталь – около 2500 грн.).

Чаще всего у нас встречаются Corrado G60, оснащенные 1,8-литровым 160-сильным мотором (PG) с механическим нагнетателем. Он считается наименее удачным в линейке двигателей Corrado. Так, многие машины, оснащенные PG, имеют проблемы с нагнетателем. Его ремонт недешевый, да и хватает его ненадолго. «Бэушный» узел стоит около 2000 грн., а новый – почти 12500 грн. К тому же при «убитом» компрессоре двигатель потребляет много масла. Из 2,0-литровых «16-клапанников» Corrado более надежный мотор с индексом ABF. В агрегате 9А проблемы создает система электронно-механического впрыска топлива. Достаточно прочными оказались 6-цилиндровые двигатели VR6. Хотя нужно отметить, что они обходятся в эксплуатации дороже остальных.

Практически все участники обзора – переднеприводные автомобили. В принципе, в арсенале Celica есть и полноприводные версии – GT-four, но в Украине они относятся к разряду экзотики.

Трансмиссии Probe и Celica не должны доставить хлопот – в ходе эксплуатации они зарекомендовали себя весьма надежными. А вот у Prelude, оснащенных самым мощным 2,2-литровым двигателем, автоматическая КП обычно долго не выхаживает. Остальные агрегаты вполне беспроблемны. Но со временем в сцеплении, оснащенном гидроприводом, могут дать течь манжеты рабочего и главного цилиндров.

В «механике» Corrado с большим пробегом (за 250 тыс. км) вследствие износа механизма выбора передач отмечено затрудненное включение первой передачи. Если же нечетко включаются и другие передачи, то скорее всего необходимо отрегулировать тросовый привод переключения.

Большинство автомобилей оснащено независимыми подвесками передних и задних колес. Исключение составляет лишь Corrado, у которого сзади применяется более простая конструкция с полузависимой балкой скручивания. Ее «плюс» – долговечность и надежность, «минус» – она «проигрывает» остальным в устойчивости при прохождении виражей.

Наиболее прочными специалисты называют подвески Prelude и Celica – большинство фирменных деталей на наших дорогах выдерживают пробег до 200 тыс. км. Быстрее всего изнашиваются втулки стабилизаторов – могут продержаться до 50 тыс. км. Такой же ресурс имеют и «резинки» стабилизаторов остальных моделей.

Немного меньше служит ходовая Probe: наиболее нагруженный передний сайлент-блок рычага в среднем «выхаживает» около 80 тыс. км, задний – до 150 тыс. км, шаровые опоры – до 100 тыс. км, задняя «многорычажка» – от 100 до 150 тыс. км.

У Corrado задние сайлент-блоки передних рычагов «ходят» 60–70 тыс. км, «резинки» задней балки – до 80–100 тыс. км.

Обслуживание подвески Corrado – самое доступное: все «расходники» меняются отдельно. Для остальных же автомобилей это дорогое «удовольствие». Так, у Probe шаровые опоры поставляются вместе с рычагами, как, впрочем, и «резинки» задних рычагов. У Prelude ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей. Шаровые опоры передних и задних верхних рычагов также предлагаются только в сборе с рычагами. Вместе с сайлент-блоками поставляется большинство рычагов подвески Celica. Малоприятное занятие – ремонт передней «многорычажки» Super Strut, иногда применяемой на версиях Celica GT, – в ней по пять шаровых опор с каждой стороны, три из которых заменяются только вместе с рычагами.

Наиболее продвинутое «рулевое» у Prelude – оно оснащено ГУР, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения. Такая конструкция повышает безопасность езды на высоких скоростях. Все остальные модели оснащены обычным гидроусилителем.

К «рулевому» Corrado претензий нет – как правило, оно не вызывает нареканий. У Probe при больших пробегах отмечена потеря герметичности сальников рейки. Обычно масло из-под них не течет, а уплотнения «потеют». У Prelude с пробегом свыше 200 тыс. км изнашивается реечный механизм (проявляется стуком при проезде неровностей). Правда, специалисты фирменной СТО уверяют, что с таким дефектом можно еще долго ездить. У Celica на наших дорогах разбивается втулка рейки. Проблема решается путем ее замены и регулировки механизма.

К тормозным системам Prelude и Celica замечаний нет. А вот у Probe и Corrado со временем ржавеет и подклинивает механизм привода стояночного тормоза. Специалисты советуют регулярно пользоваться «ручником», а при замене колодок обязательно смазывать направляющие суппортов.

Если руководствоваться данными производителя, то самой быстрой является 242-сильная Toyota Celica GT-four – 6,1 с до 100 км/ч, а самым медленным – 116-сильный Ford Probe (10,6 с до 100 км/ч). Однако поскольку увидеть на наших дорогах Celica GT-four практически нереально, оценим динамику наиболее распространенных в Украине модификаций. Здесь лидирует 160-сильный Corrado G60 – разгон до 100 км/ч за 7,9 с, а «в хвосте плетется» 116-сильная Celica – разгоняется до «сотни» за 10,2 с (см. табл.).

Обратите внимание – приведенные скоростные характеристики заявлены производителем для новых машин, а поскольку все участники обзора – подержанные, то на самом деле эти показатели могут отличаться. Например, двигатели могут быть «укатаны» излишне темпераментными владельцами и требовать серьезного ремонта, а соответственно, не обеспечивать вышеупомянутой динамики. Слишком низкая стоимость конкретного экземпляра может свидетельствовать о том, что перед вами как раз «убитый» автомобиль. Завышенная же цена нередко основывается на значительных финансовых вложениях владельца, доработавшего не только двигатель (прибавление мощности и улучшение динамики), но и остальные составляющие машины. Как правило, такие люди с любовью относятся к своим «игрушкам» и содержат их в хорошем техсостоянии.

Сравнив спринтерские возможности самых заряженных «спортсменов», а также их потребительские качества, первое место мы отдали Celica – в сумме она набрала наибольшее количество итоговых баллов – 45 (см. табл.). На пятки ей наступает Corrado – 44 балла. Третье место досталось Prelude – 42 балла. А вот Probe значительно отстает от них – всего 40 баллов. «Японцев» Prelude и Celica мы рекомендуем прежде всего тем, у кого есть деньги не только на покупку этих дорогих моделей, но и на недешевое их содержание и ремонт. Corrado – выбор прагматика. Здесь отлично сочетаются невысокая рыночная цена с приемлемой стоимостью ремонта и обслуживания. Probe – наилучший вариант для тех, кто хочет приобщиться к миру спорткаров за небольшие деньги.

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка и Владислава Бойко

Редакция благодарит СТО компании «Mazda Auto International», «Днипро Мотор Инвест», «Автосаммит ЛТД» и Автосоюз за помощь в подготовке материала