Будем брать!
Вы давно последний раз стояли в очереди за дефицитом? Например, за цейлонским чаем или ботинками "Саламандра"? Если замучила ностальгия по социалистическому прошлому, можете записаться на "Форд-Фокус" российского производства. Заветную открытку придется ждать несколько месяцев. А пока можно не спеша выяснить, что за дефицит такой выбросили и стоит ли за ним гоняться.Главное – цена?
“Форд-Фокус” и раньше продавался у нас неплохо: только за первые 9 месяцев прошлого года более 1800 машин. Но с началом производства в России начался настоящий ажиотаж. В конце ноября, когда мы брали автомобили на тест, заказы принимались уже в апрельское производство. Понятно, что покупателями движет вовсе не желание поддержать отечественного производителя. Все решает цена. Русский “Фокус” в среднем на $2500 дешевле испанского (ранее к нам поставлялись “фокусы” испанской сборки). Теперь 5-дверный хэтчбек с 1,6-литровым двигателем в базовом исполнении “Амбиент” стоит $10 900. Комплектацию и стоимость других вариантов исполнения вы можете увидеть ниже.
Фордовцам можно пожать руку за то, что они не ограничились одним лишь кузовом и парой фиксированных комплектаций (русские и так, мол, все проглотят). На выбор предлагаются три типа кузова, три двигателя, две коробки передач и четыре уровня оснащения, для каждого из них предусмотрено с десяток реально интересных опций, которые можно выбирать по желанию.
Но есть и перекосы. Например, велика разница в цене между кузовами. При столь низкой базовой стоимости универсал должен быть дороже хэтчбека долларов на 600–700, но не на тысячу. А седан – по серединке между ними. Не все ладно и с допоборудованием. Допустим, АБС в паре с пассажирской подушкой безопасности за $570 – это нормально. Объемный зимний пакет (обогрев зеркал, сидений, лобового стекла, форсунок омывателя и электропривод зеркал) за $400 – тоже приемлемо. Но как мотивировать литые диски за $600, если у конкурентов они стоят $350–400? “Музыка” тоже дороговата. При наличии в стандарте аудиоподготовки с четырьмя динамиками и проводкой за одну лишь простенькую магнитолу негоже брать $320. Или фордовцы пользуются тем, что любая неродная магнитола плохо вписывается в своеобразный дизайн центральной консоли “Фокуса”?
А взять, к примеру, дистанционное управление центральным замком и крышкой багажника. Штука весьма полезная и не особо дорогая. Даже на испанских машинах она стоила $150. “Дистанционку” логично было бы включить в пакет к заводской сигнализации ($290), чтобы общую цену снизить процентов на 20 (в пакетах опции всегда дешевле). Так нет же. В нагрузку к первой зачем-то навесили задние электростеклоподъемники и автоматическое закрывание окон – согласитесь, далеко не самое необходимое. Получается, что и сигнализацией без брелока пользоваться неудобно, и “дистанционку” с ненужными довесками за $350 покупать нет смысла. В общем, список доп- оборудования и цены на него продавцам еще предстоит подкорректировать.
Итак, мы выяснили, что за $10 900 предлагается абсолютно “голая” машина – только с усилителем руля, иммобилайзером и водительской подушкой. А сколько будет стоить реальный автомобиль? За основу возьмем наиболее популярный в России седан с двигателем 1,6 л в исполнении “Комфорт” ($12 500). Чтобы довести даже его комплектацию до уровня конкурентов, надо доплатить за АБС со второй подушкой ($570), зимний пакет ($400), задние подголовники ($50) и цвет “металлик” ($250). Получается $13 770. Для сравнения: собранные в Европе конкуренты “Фокуса” – “Опель-Астра” и “Мицубиси-Каризма” – в эквивалентной комплектации стоят дороже на $1065 и $1220 соответственно. Кроме того, к “Каризме” предлагается подарков на $1000. Как видите, решающего выигрыша в цене российская сборка пока не обеспечивает. Поэтому если вы располагаете полной суммой на покупку машины, есть над чем подумать. Бесспорный же аргумент в пользу “Фокуса” появляется тогда, когда машина приобретается в кредит.
Чтобы стать обладателем “Форда”, изначально достаточно внести от 30 до 50 % стоимости. Выплату оставшейся части можно растянуть на срок от 6 до 30 месяцев из расчета всего 10% годовых. Причем платежи по процентам постоянно снижаются, поскольку они начисляются только на оставшуюся часть долга. Кроме того, обязательная при покупке любого автомобиля в кредит страховка “АвтоКАСКО” для “Фокуса” обходится в 6,9% – значительно дешевле, чем обычно.
Столь выгодные условия кредита и страхования обусловлены тем, что это инициатива не отдельного дилера, а совместная акция “Форда” и трех крупных банков. Соответственно, кредитная программа работает реально и вопрос о предоставлении кредита решается быстро, без проверки вашей родословной до десятого колена (отказывают действительно редко).
Снаружи и внутри
Даже лишенные комплексов европейцы приняли “Фокус” не сразу. Авангардный стиль, который фордовцы назвали “новой гранью”, потребовал привыкания. Но сегодня, спустя четыре года после дебюта, причудливые грани “Фокуса” уже не режут глаз – автомобиль выглядит вполне гармонично. Особенно хороши хэтчбек и универсал. Пошел на пользу и прошлогодний рестайлинг. Теперь передний бампер “Фокуса” выглядит куда изящнее прежнего массивного забрала.
В салоне поначалу ошеломляет буйство острых и плавно изогнутых линий передней панели. На роль комнаты психологической разгрузки интерьер “Фокуса” явно не годится. Он скорее вылечит тяжелейшую форму апатии. Впрочем, через некоторое время и к такому дизайну привыкаешь. Само торпедо, правда, лишь на вид кажется мягким. На самом деле оно полностью выполнено из пластика “тук, тук – войдите”. Мягкие накладки я обнаружил лишь на подоконниках передних (почему-то только передних) дверей.
Зато в остальном салон производит благоприятное впечатление. Пятый взрослый, возможно, здесь и лишний, но для четырех человек ростом выше среднего “Фокус” вполне удобен. Во всяком случае, сзади он заметно просторнее всенародно любимой “Октавии”. Бюджетного подхода в машине российской сборки тоже не чувствуется. Отделочные материалы приличного качества, обивка крышки багажника сохранена в седане, а макияжные зеркала со шторками в солнцезащитных козырьках имеются даже в базовом исполнении. В целом, все пристойно.
Впрочем, нашли-таки в “Форде” статью экономии! Нормальная обивка дверей, о которой мы только что говорили, с недавних пор является прерогативой “Гиа”. Во всех остальных версиях устанавливаются цельноформованные панели, полностью обтянутые тканью и без нижних карманов для мелочей… Поздравляю экономов из “Форда”. На сбереженные средства в конце года они смогут бесплатно сходить в “Макдоналдс”. А вы подумали, во что превратятся жесткие тряпочные подлокотники года через три и куда водителю класть скребок и щетку для снега? Маленький перчаточный ящик забит дорожными атласами, бокса между передними креслами тоже нет. Ребята, если не хотите остаться у разбитого корыта после первой волны ажиотажного спроса, верните на место нормальную обивку и впредь не уродуйте хорошую машину ради копеечной экономии.
Однако “функциональность” обивки вы оцените со временем. А сейчас вас наверняка интересует вопрос: “Ну как российская сборка”? Детально облазив пару автомобилей из первой партии, я обнаружил несколько неравномерных зазоров между панелями кузова и салона и легкий скрип на кочках в районе правой средней стойки седана. Однако не судите строго. Для отладки технологического процесса на новом месте всегда требуется время. А для успокоения души можете столь же придирчиво пощупать любой гораздо более дорогой европейский автомобиль. Вот тогда и поговорим...
За рулем
На первый взгляд, передняя панель “Фокуса” кажется сумбурной: дефлекторы системы вентиляции – на разной высоте, кнопки-регуляторы разбросаны по панели, словно брызги из лужи. Но только на первый взгляд. Когда начинаешь осваиваться, выясняется, что каждая деталь этого беспорядка находится на том месте, где ей и положено быть. Эргономика органов управления выверена великолепно. Скажем, блок управлением микроклиматом – образец для подражания (еще бы вентилятор шумел не так сильно). Или прекрасно читаемая приборная панель. Попенять ей можно лишь отсутствием красной зоны на шкале тахометра, из-за чего он лишился одной из основных своих функций.
Привыкания потребуют только подрулевые переключатели. Если потянуть правый на себя, вместо омывателя стекла (он включается нажатием на торец рычажка) на хэтчбеке и универсале начнет мельтешить задний “дворник”. Дальний свет включается не привычным движением левого переключателя от себя, а наоборот, на себя. Правда, усилие его пружины двухступенчатое, чтобы можно было моргнуть фарами. Но стоит ненароком преодолеть первую ступень, и дальний свет остается гореть постоянно. Зато каков пухлый бублик руля с утолщениями в местах основного хвата! Особенно хороша кожаная баранка в исполнениях “Тренд” и “Гиа”. Этот инструмент просто не хочется выпускать из рук.
В меру жесткое, расположенное довольно высоко от пола водительское кресло подойдет человеку любой комплекции. Правда, желательно, чтобы рост водителя не превышал 185 см – диапазон продольной регулировки все-таки маловат. Да и регулировка по высоте не помешала бы: на машинах российской сборки она осталась только в версии “Гиа”. Зато рулевая колонка может изменять высоту и угол наклона.
Задний “парковочный” обзор лучше всего в универсале. На втором месте хэтчбек с его массивными, сильно наклоненными задними стойками. А седану мешает слишком высокая кромка заднего стекла, за которой не видно багажника. Но боковые зеркала хороши в любом случае. Ориентироваться в потоке по ним можно без проблем.
Дети в автомобиле
Здесь все, как у всех. Имеется детская блокировка замков задних дверей и стеклоподъемников, если те электрические. Пассажирская подушка безопасности не отключается. Соответственно, при ее наличии спереди нельзя устанавливать детское кресло, развернутое спинкой вперед.
К услугам уже подросших отпрысков – вторая розетка-прикуриватель в торце центральной консоли. В дальней дороге в нее можно подключать электронные игры.
Безопасность
“Фокус” – современный автомобиль. Поэтому о прописных истинах вроде преднатяжителей ремней и защитных брусьях в дверях даже говорить не будем. Напомним лишь, что в краш-тестах по методике “Евро NCAP” “Фокус” с 26 очками заработал 4 звезды. Это – весьма достойный результат. Правда, в тестах принимала участие машина с двумя подушками безопасности, а на нашем рынке во всех комплектациях, кроме “Гиа”, пассажирская подушка предлагается за доплату. Боковые подушки у нас также доступны пока только для “Гиа”.
Чтобы повысить активную безопасность, можно заказать не только АБС, но и систему динамической стабилизации. С 2-литровым мотором она входит в стандарт, а в остальных случаях требует доплаты всего в $200. Оказывается, можно сделать цены допоборудования привлекательными…
О сохранности автомобиля позаботится предлагаемая за доплату сигнализация с датчиком объема и функцией двойной блокировки дверных замков. При ее активации дверь невозможно открыть даже изнутри, если разбить стекло.
Грузим багаж
Вот и на удобстве пользования багажником фордовцы экономить не стали. В любой комплектации и с любым типом кузова вы получите складывающийся в пропорции 40:60 задний диван, а не только его спинку. При этом погрузочная площадка получается ровной.
Куцая корма хэтчбека предполагает самый короткий и малообъемный из троицы багажник. Впрочем, 350 л для кузова такого типа – вполне нормально. Зато при сложенном заднем диване объем трюма возрастает до 1205 литров. Кроме того, за $60 для хэтчбека можно заказать гениально удобную опцию “приспособление для фиксации груза”. Это три эластичных сетки, одна из которых имеет жесткую рамку и крепится под полкой. Когда полка поднимается вверх вместе с пятой дверью, эту сетку можно откинуть вниз и она будет выполнять роль корзинки. Плюс съемный пластмассовый органайзер на 5 кг – тоже под полкой. В нем есть несколько отделений, конфигурацию которых можно изменять, переставляя перегородки.
У седана сундучок изначально больше – 490 л. Однако проем между багажником и салоном узковат. Поэтому даже сложив диван, большую коробку перевезти не удастся. К тому же в седане отсутствует внутренняя ручка крышки, а обивка на ней какая-то жиденькая.
Чемпион по вместимости – универсал. При сложенном заднем сиденье объем его багажника увеличивается с 520 л до полутора с лишним кубометров. Плюс – широкая и почти вертикальная пятая дверь, отсутствие заднего бортика и высокий потолок. Кстати, для универсала за $25 также можно заказать “приспособление для фиксации груза”. Правда, это будет одна напольная сетка.
Аргентинский “Рокам”
Пожалуй, главное изменение в конструкции российской машины – замена 16-клапанного 1,6-литрового двигателя семейства “Цетек” на 8-клапанный “Рокам” того же объема. Этот мотор, в частности, устанавливается на “форды”, производимые в Аргентине. Однако я бы не спешил с выводом о том, что нас, мол, за второй сорт держат. Парни из “Форда” поступили очень правильно. “Цетек” объемом 1,6 л оказался весьма требовательным к октановому числу топлива. Когда же его попробовали адаптировать под 92-й бензин, он превратился в настоящую “чахотку”. Законы физики не обманешь: при степени сжатия в 11 единиц нужен 95-й бензин. Потом, правда, двигатель немного оживили. Но все равно это была попытка прыгнуть выше головы.
А что аргентинский “Рокам”? Обладая степенью сжатия в 9,5 единицы и соответствием экологическим нормам Евро II (а не Евро IV, как современные европейские моторы), он пьет 92-й бензин и не морщится. Для него это – нормальная диета. Плюс к тому ГРМ на “Рокаме” приводится не ремнем, а гораздо более надежной цепью. Да и мощность в 98 сил позволяет не платить лишних налогов. Чего еще можно желать?
По дорогам
Того, чтобы мотор еще и “ехал”. Пожалуйста. На дороге “Рокам” выглядит лучше адаптированного “Цетека” того же объема: не спит на старте, а выдает уверенную тягу почти от холостых оборотов и до срабатывания ограничителя. С таким ровным характером “Рокам” очень хорош в городе, поскольку при трогании с места не приходится подыгрывать педалью газа. Единственный недостаток – после 3500 об/мин он начинает довольно назойливо шуметь. Правда, начиная с 60 км/ч сольную партию перехватывают высокопрофильные 14-дюймовые шины “Континенталь-Уолдконтакт”, входящие в стандартную комплектацию. С двумя такими запевалами в дальней дороге будет не очень уютно.
Впрочем, динамика “Фокуса” во многом определяется коробкой передач. К ее работе претензий никаких – передачи и сцепление включаются с образцовой четкостью. Однако передаточные числа слишком растянуты. Представляете, с 1,6-литровым мотором на второй можно разогнаться до 92–93 км/ч по спидометру. В городе это плюс. Если не замедляться до черепашьего шага, можно поставить третью и в “автоматическом” режиме проехать всю дорогу. Зато для быстрого обгона на трассе переключение с пятой на четвертую почти не помогает. “Фокус” просит третью. Но если не суетиться, включаем такую же “автоматическую” пятую передачу и перестаем слушать вой двигателя.
И все же главное в характере “Фокуса” – его ездовые качества. Острый, постоянно налитый усилием руль, непоколебимое держание прямой и уверенное прохождение поворотов с фирменным подруливанием задней подвески. “Фокус” так и подначивает пошустрее занырнуть в поворот. А какие у него тормоза! Педаль настолько информативна, что даже без АБС ошибиться трудно. Правда, мы ездили на машинах с адаптированной под плохие дороги подвеской (это обязательное для России условие), которая допускает излишне крены в поворотах и несколько притупляет четкость реакций. Однако не зря фордовские специалисты по подвескам в свое время на дмитровском автополигоне учили ездить русский “Фокус”. Поверьте, далеко не все адаптированные машины ездят столь же благородно. И все же без компромиссов не обошлось. При увеличении дорожного просвета неизбежно уменьшается ход отбоя (растяжения) подвески. Поэтому когда пустая машина подпрыгивает на резких волнах или колеса попадают в глубокие ямы, снизу иногда раздается “бух-бух”.
Кроме того, нам удалось опробовать машину со 115-сильным “Цетеком” объемом 1,8 л. Стоит ли за него переплачивать $600? Если ездить преимущественно вдвоем и по городу – не обязательно. “Задушенный” под 92-й бензин, на городских скоростях он почти не отличается от 1,6-литрового “Рокама”. Зато на трассе, да с четырьмя пассажирами на борту, его преимущество уже становится заметным. Да и работает на высоких оборотах он потише. В общем, двигатель “один и восемь” – оружие дальнего боя.
И без них
На мускулистой адаптированной подвеске “Фокус” неплохо чувствует себя при съезде с асфальта. Даже на откровенно разбитой дороге он сохраняет завидную плавность хода. Несмотря на то, что замерить дорожный просвет в этот раз не удалось, а указанная в рекламных буклетах цифра в 170 мм скорее всего завышена, невооруженным глазом видно, что кузов посажен достаточно высоко. Во всяком случае, бамперы и пороги на бордюрах не оставите. Порадовало и то, что за всеми колесами штатно устанавливаются брызговики.
А вот защиту двигателя – пластиковую, с зияющей амбразурой под приемной трубой – можно рассматривать только как грязезащитный фартук. В наших же условиях нужна прочная стальная защита. Дилеры, конечно, предлагают всевозможные самоделки. Но лучше, чтобы это была сертифицированная конструкция. Кстати, производство такой детали легко наладить в России.
Эксплуатация, сервис
Условия обслуживания – еще один козырь “Фокуса”. Гарантия составляет 2 года или 100 000 км. В рамках программы “Форд-Сервис-Контракт” гарантию можно продлить до 3 лет с тем же лимитом пробега ($420), либо до 4 лет и 150 000 км ($1420). Причем продленная гарантия предоставляется не дилером, который крупную проблему всегда сможет переложить на покупателя, а самой компанией “Форд”. Такая гарантия, простите за каламбур, уже имеет гарантии.
При нормальных условиях эксплуатации межсервисный интервал для “Фокуса” определен в 20 000 км, что позволит среднестатистическому владельцу приезжать на ТО раз в год. Пожалуй, в России это максимально реальная цифра, позволяющая поддерживать машину в исправном состоянии. Плановые ТО делятся на стандартные и расширенные. Последние проводятся раз в 60 000 км. При этом на стандартные ТО и расходные материалы, необходимые для проведения обслуживания (фильтры, колодки и т. п.), установлены единые для всех дилеров весьма умеренные цены.
Дилерская сеть “Форда” в России уже сегодня весьма разветвленная. За обслуживание и ремонт вашего автомобиля готовы взяться 65 авторизованных техцентров. Они довольно жестко конкурируют между собой и поэтому наперебой предлагают выгодные для клиента услуги – от бесплатного эвакуатора до круглосуточной работы сервиса.
Мы решили: “Форд-Фокус” хорош сам по себе. А с началом сборки в России и базовая цена у него стала хорошей. И продают его на выгодных условиях. Осталось вернуть на место нормальную обивку дверей и привести в порядок цены на доп- оборудование.// Лимузин
Рекомендуемый контент