Ford G4B

Весной 1954 года менеджмент немецкого филиала «Форда» принял решение вернуть модификацию с полуторалитровым двигателем, который изначально был разработан для установки на «Таунус», но в серию тогда не пошёл.

Это было связано с тем что, в отличие от конца сороковых… начала пятидесятых, когда «Таунус» 12М конкурировал главным образом с 1,2-литровым «Жуком», к середине десятилетия появились такие модели, как Opel Rekord, Borgward Isabella, Fiat 1400 и Peugeot 403, имевшие более объёмные и мощные двигатели. «Форду» в этом сегменте рынка противопоставить им было нечего. На разработку полностью новой модели средств не хватало, но выход был найден в создании более мощной модификации имеющейся за счёт установки уже разработанного 1,5-литрового мотора.

Этот двигатель — первым во всей корпорации «Форд» — был верхнеклапанным. При рабочем объёме в 1498 см³ он развивал очень хорошие по тем временам 55 л.с. (советская «Победа» с нижнеклапанным двигателем в 2,2 литра имела 50 л.с.).

Модель была представлена в январе 1955 года как Taunus 15М. Для создания внешнего отличия от 1,2-литровой модели, кузов 15M получил новое оформление передка с широкой решёткой радиатора и более крупные задние фонари.

В сентябре того же года появилась версия deLuxe. Она имела двухцветную окраску и дополнительный хромированный декор, а кроме того — впервые на немецком автомобиле — в стандартной комплектации стеклоочистители, бескамерные шины, огни заднего хода, два противосолнечных козырька с зеркальцем в правом и поворотники.

В 1955 году автомобиль получил обновления, аналогичные базовой модели 12М. В 1959 году производство было прекращено. Всего было выпущено 127,942 автомобиля поколения 15M G4B.

В 1959 году американское руководство концерна посчитало наличие 1,5-литровой модификации в модельном ряду немецких «Фордов» излишним, так как в этом классе «Форд» и так был представлен с 1957 года моделью «большой» серии Taunus 17M. В линейке моделей «малой» серии должна была остаться только модель 12М, противопоставленная готовившемуся в то время к выпуску Opel 1200.

В 1960 году 12М претерпел основательный рестайлинг, автомобиль стал немного ниже и потерял свой характерный «земной шар» на решётке радиатора — его место занял герб города Кёльн.

Тем не менее, боясь потерять покупателей, «Форд» всё же сохранил 1,5-литровую модель, но теперь обозначил её не как 15М, а как Taunus 12M Super («Зупер»), положив начало неразберихе в им же созданной системе обозначений моделей. Название «15М» не будет встречаться в обозначениях «Таунусов» вплоть до 1966 года и поколения Р6, хотя полуторалитровые модели по прежнему будут предлагаться.

Автомобиль предлагался в кузовах «двухдверный седан» и «кабриолет», а также — «трёхдверный универсал» («Kombi»).

В 1961 году автомобиль получил модернизированную механику, но всё же сохранил 1,2-литровый двигатель разработки 1935 года. Производство кабриолета было прекращено.

В августе 1962 года производство модели было прекращено, и она была заменена намного более современным переднеприводным поколением Taunus Р4 с совершенно новым мотором конфигурации V4. За три года было выпущено 245,614 автомобилей модели 12M G13RL, из них 56,843 — с полуторалитровым двигателем.

Четвёртое послевоенное поколение немецких «Фордов» и первая переднеприводная модель среди них.

Разработка этого автомобиля началась в конце пятидесятых годов в США под названием Ford Cardinal, его планировали вывести на североамериканский рынок в качестве конкурента «Жука» и аналогичных небольших европейских моделей. Однако маркетологи посчитали выход такого автомобиля на рынок США преждевременным, и американским ответом «Жуку» стал намного более крупный Ford Falcon, построенный по классической компоновке. Проект «Кардинал» же был передан немецкому филиалу, который и начал его выпуск в 1962 году вместо основательно устаревшей модели 1952 года.

Ввиду своего американского происхождения, автомобиль ни по дизайну, ни конструктивно не был связан с остальными моделями немецкого «Форда». От американской школы он унаследовал полностью красные задние фонари без характерных для Европы жёлтых или оранжевых поворотников, а также рычаг механической коробки передач, расположенный на рулевой колонке.

1,2-литровый двигатель редкой компоновочной схемы — V4 с углом развала 60° — также был разработан в Америке, и конструктивно в чём-то напоминал «половину» фордовского V8. На часть машин устанавливалась модификация с рабочим объёмом 1,5-литра, но они опять не получили отдельного обозначения и именовались 12M 1,5L.

Динамические качества «Таунус» Р4 как с 1,2-литровым, так и с 1,5-литровым агрегатом были достаточно низкими.

Этот двигатель получил большое распространение по всей Европе — его версии с увеличенным до 1,5 и 1,7 литров рабочим объёмом не только использовались на последующих моделях «Форда», но и устанавливалась (полуторалитровая модификация) на часть выпуска шведского Saab 96 и французский автомобиль Matra 530.

Двигатель имел клапанной механизм OHV с приводом единственного распредвала в развале блока шестернями, дополнительный вал-успокоитель для повышения плавности работы, электровентилятор радиатора и систему водяного охлаждения, рассчитанную на заполнение незамерзающей охлаждающей жидкостью.

Двигатель, трансмиссия, передняя подвеска и рулевой механизм были объединены в единый блок, расположенный в передней части автомобиля, главная передача была расположена между двигателем и коробкой передач. Коробка передач была четырёхступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода.

Передние ведущие колёса приводились полуосями, имеющими по одному внутреннему карданному шарниру и по одному внешнему шариковому шарниру равных угловых скоростей (ШРУС).

Передняя подвеска сильно отличалась от остальных «Таунусов», использовавших схему «макферсон», и была выполнена на двух нижних поперечных рычагах, крепящихся к картеру силового агрегата, и одной поперечной листовой рессоре, закреплённой на поперечине моторного отсека кузова над дифференциалом. С 1964 года ввели отдельную поперечину для крепления нижних рычагов, что позволило уменьшить уровень вибраций и шума, а сами рычаги поменяли форму, получив очень большое расстояние между точками крепления для компенсации продольной податливости концов поперечной рессоры.

Задняя подвеска была зависимой, на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Зависимая задняя подвеска с мягкими рессорами в сочетании с относительно слабыми стабилизаторами поперечной устойчивости приводили к довольно большим кренам в поворотах; с 1964 года были введены более жёсткие амортизаторы, что несколько исправило этот недостаток и позволило отказаться от заднего стабилизатора.