В свое время японцы завоевали автомобильный мир своими малолитражками. Но в последние годы европейской гамме, например, Honda явно недоставало компактного автомобиля. И вот наконец малыш Jazz появился не только на Западе, но и у нас.

По компоновке это типичный микровэн. Коротенький «носик», высокая крыша, большая площадь остекления, малые свесы – все в одном стиле. Попробуем сориентироваться, в какую же размерно-классовую нишу попадает Jazz, или, проще говоря, у кого намерен отбить покупателя наш «музыкальный» подопечный. Глядя на него с расстояния в десяток метров, и не скажешь, что машина очень компактна. Но даже когда подходишь ближе, трудно поверить, что этот автомобиль меньше Civic на целых три десятка сантиметров! По габаритам Jazz попадает в европейский В-класс, где господствуют Peugeot 206, Ford Fiesta, VW Polo и другие их «коллеги». Отвоевать у них кусок «пирога» будет очень нелегко. Посмотрим, какими козырями в этой борьбе располагает Jazz.

Когда попадаешь внутрь этого автомобиля, первое, на что обращаешь внимание, – неожиданно глубокая, буквально спортивная посадка. Это тем более удивляет, поскольку в вэноподобных машинах негласным правилом стало высокое размещение кресел, что улучшает обзорность.

Кроме того, пол в Jazz отформован таким образом, что в местах крепления сидений он выступает высокой ступенькой, а под ногами снова уходит вниз. Зато за счет низко посаженных кресел при высоте машины, практически равной «росту» обычного хэтчбека, удалось увеличить пространство над головами как передних, так и задних пассажиров. Отмечаю, что регулируется только угол наклона рулевой колонки, а вот глубину руля изменить нельзя.

Что ж, за «баранкой» я устроился, пришло время осмотреться. Дизайн салона очень выразительный. Комбинация приборов состоит из трех круглых блоков. Центральное место занимает спидометр. Это и правильно, ведь остальные приборы при повседневной езде в пробках не особо и нужны. Так, разве что раз в неделю контролировать уровень топлива в баке. Кстати, блок управления системой вентиляции и отопления также состоит из трех окружностей. Хоть машина и называется Jazz, но, выбирая компоновку салона, конструкторы, судя по всему, решили не импровизировать. Чувствуется, что над конфигурацией интерьера поработали основательно. Полочка, размещенная внизу торпедо на всю ширину салона, очень удобна – сюда можно положить множество мелких вещей, без которых не обойтись: портмоне, документы, телефон и др.

В Jazz оказалось неожиданно много места для ног задних пассажиров. Правда, учитывая габариты автомобиля, на заднем сиденье ездить втроем лучше лишь на небольшие расстояния, что для машины В-класса – норма.

Комплиментов заслуживает система трансформации салона. Несмотря на то, что в Jazz и так большое по меркам класса багажное отделение (как правило, у машин В-класса его объем колеблется в пределах 250 – 270 л, тогда как у Jazz – 380 л), инженеры Honda предусмотрели еще несколько вариантов его увеличения за счет складывания кресел. Если сложить спинки задних кресел, их подушки автоматически уходят вниз. В результате образуется абсолютно ровная погрузочная площадка. Кроме того, можно отдельно сложить подушки, подняв их в вертикальное положение и зафиксировав рядом со спинкой. Подобного я раньше не встречал. Таким образом освобождается место, например, для собаки, которую не хочется пускать с грязными лапами на сиденья, а в багажник садить жалко.

При трансформации пригодилась и ручка на спинке передних кресел. Нажав на нее, можно целиком сдвинуть сиденье вперед, а затем с ее же помощью вернуть кресло в исходное положение. Это удобнее, чем нагибаться к ручке-фиксатору, расположенному в традиционном месте – под подушкой сиденья.

Уже такой набор дает Jazz шанс занять достойное место в автомобильном хит-параде. Но стоит помнить, что Honda славится еще и «песней» своих моторов, которая в нашей машине дополняется «бэк-вокалом» вариатора CVT.

Однако утверждать, что мотор «поет», можно лишь с большой натяжкой: в салоне его практически не слышно. Но тянет он уверенно, чему способствуют система изменения фаз газораспределения VTEC-II и двойное зажигание i-DSI.

Назвать динамику автомобиля впечатляющей нельзя – до «сотни» он разгоняется за 12 секунд.

Прилагать особые усилия для управления Jazz не приходится. Руль легкий, коробку переключать не нужно. В автоматическом режиме работу КПП и вовсе заметить трудно. Вариатор без каких-либо рывков и толчков плавно разгоняет машину. Но при желании в его работу можно вмешаться. На «баранке» имеется кнопка с надписью «7 speed mode». Нажатием на нее мы активизируем пару серебристых кнопок на спицах руля – переводим АКПП в режим ручного управления. Электроника разделяет весь диапазон работы вариатора на семь условных ступеней, переход на любую из них осуществляется под чутким контролем бортового компьютера. Так, коробка не позволяет включить слишком низкую передачу или перекрутить мотор. Реакция на нажатие кнопок управления («+» – повышение, «–» – понижение) очень быстрая, но плавная. А если самому лень переключать передачи, а обычный режим коробки кажется излишне плавным, можно перевести рычаг селектора в положение S. Правда, зачастую это происходит помимо желания. Ведь переведенный из положения «паркинг» в «драйв» рычаг четко не фиксируется и легко попадает в положение «спорт». А что происходит с включением спортивного режима? Мотор держится на более высоких оборотах, а торможение двигателем – более интенсивное.

Педаль тормоза по-американски большая. Несколько удивило, что у нее практически нет свободного хода – сразу начинается рабочий диапазон. Кроме того, педаль тяжелая и требует приложения существенного усилия. Этого никак не ожидаешь от такого изящного автомобильчика, который наверняка попадет в разряд дамских любимцев.

Да и цепкая подвеска, которая не балует высоким комфортом, но исправно отрабатывает средние неровности, тоже могла бы быть помягче. Такой характер ходовой больше всего подходит компактному «горожанину», которому то и дело приходится сновать из ряда в ряд в быстром городском потоке.

В этом малыше чувствуется своя мелодия, немного непривычная, но от этого только более узнаваемая. Мне кажется, эту машину будут покупать, опираясь все же не на трезвый расчет, а поддавшись эмоциям. Удобный, просторный и легко трансформируемый салон плюс высокие технологии, использованные при создании мотора и КПП, – те аргументы, которые не сможет проигнорировать расчетливый покупатель. Но серьезным контраргументом для него становится стоимость автомобиля. И все же, сердцу не прикажешь, следовательно, цена тут не помеха.

ABS+EBD Электроусилитель руля 4 подушки безопасности Ц/з с д/у Иммобилайзер Эл. привод передних стеклоподъемников Эл. регулировка зеркал CD-ресивер Тонировка стекол Кондиционер

Равномерную работу двигателя в разных диапазонах оборотов обеспечивают сразу две системы: фирменная изменения фаз газораспределения VTEC-II и двойного последовательного зажигания i-DSI. Первая отвечает за высоту подъема и время открывания клапанов, а вторая за поджигание топливной смеси и более полное сгорание, а соответственно, обеспечивает большую отдачу и меньшую токсичность.

Вариатор CVT состоит из двух шкивов, соединенных специальным ремнем.Сечение шкивов варьируется в зависимости от нагрузки, тем самым изменяя передаточное число КПП. Главные преимущества вариатора – плавность его работы и быстрота реакции на газ. Такой «автомат» не только не повышает расход топлива, а даже понижает его за счет оптимального подбора передаточных чисел.

Андрей Волощенко
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит компанию «Днипро Мотор Инвест» за предоставленный на тест автомобиль