Путь этого человека начался 17 ноября 1906 года в маленькой деревушке, которая, позже, пала жертвой поглотившего ее города Хамаматцу. Соичиро был первенцем в многодетной семье, что с самых ранних лет определило его серьезность и трудолюбие — надо было помогать родителям и заботиться еще о семи «младшеньких».

Родившись на заре столетия, Хонда застал самое начало распространения «новых высоких технологий», коими на то время были электричество, авиация и, конечно же, автомобили. В те дни на рабочих, устанавливавших линии электропередачи, автомехаников, обслуживающий персонал авиации смотрели как на героев старинных сказаний о божествах, несущих людям чудеса.

Однажды, еще совсем ребенком, узнав о том, что в близлежащий город прилетел аэроплан, малыш Хонда взял велосипед отца и, несмотря на все неудобства, связанные с размерами велосипеда, явно не предназначенного для детей, и длинную дорогу в город (20 км в одну сторону), отправился посмотреть на чудо техники. Увиденное произвело на Соичиро такое впечатление, что, вернувшись домой, он всем рассказал, как «сие» выглядит и летает.

Однако это был не первый взгляд, породивший любовь к технике. Соичиро часто бывал, а позже и работал в мастерской отца — Гихея Хонды, занимавшегося ремонтом сельскохозяйственной техники и велосипедов. Техника буквально завораживала маленького японца. Первую встречу с автомобилем на улице своего родного поселка он вспоминал, как нечто блаженное и прекрасное и, подобно тому, как многие люди поклоняются следам богов, он восхищался запахом масла, пролившегося из проехавшей мимо машины. Все, что окружало Соичиро Хонду с детства, было связано с техникой, и это сильно повлияло на выбор его дальнейшего жизненного пути. Уже будучи выпускником школы он решил стать автомобильным механиком. Обнаружив в журнале «Мир колес» рекламное объявление одной токийской автомастерской под названием «Арт Шокай», Соичиро отправил письмо с предложением своих услуг. Ответ пришел быстро и содержал желанное для него приглашение на работу.

Но все оказалось не так безоблачно, как кажется на первый взгляд. В силу японских традиций, попав в мастерскую, Хонда, в основном, проводил время за уборкой дома и присмотром за хозяйскими детьми, лишь изредка участвуя в работе с автомобилями. Подобная жизнь не несла ничего приятного и не давала какой-либо перспективы для семнадцатилетнего парня, который уже собирался вернуться в свою деревню. Но далее произошло то, что как нельзя лучше подтверждает пословицу — нет худа без добра. Сильное землетрясение 1-го сентября 1923 года унесло жизни 3600 человек и стало причиной многочисленных пожаров (землетрясение началось как раз во время обеденного перерыва, когда все готовят еду на открытом огне), унесших жизни еще более чем 60000 человек. До этого дня Соичиро никогда не управлял автомобилем, а лишь познавал теорию. Он вспоминает тот день как один из самых важных в своей жизни (не погибни в тот день столько людей, его можно было бы назвать самым счастливым). Первая поездка произошла в тот момент, когда от сильных подземных толчков мастерская шаталась, как палатка на ветру и спасение автомобилей, стоявших внутри мастерской, напрямую зависело от того, насколько быстро вывезут их на открытую местность. После того, как начались первые толчки, Хонда бросился на помощь хозяину, который сказал ему долгожданное — «садись за руль и езжай быстрее». В последующие дни он развозил на мотоцикле людей от железнодорожной станции по всему Токио, чем и зарабатывал на пропитание себе и семье хозяина.

После катастрофы все рабочие были заняты починкой своих домов, а заказов на ремонт машин, пострадавших от обломков падающих стен и от пожаров, поступило огромное количество. Чтобы справиться с работой, владелец мастерской в срочном порядке обучал Хонду «искусству врачевания железных коней». Но самое главное — с этого момента Хонда частенько разъезжал на автомобилях и мотоциклах.

После шести долгих лет учебы он вернулся в родную деревню и открыл там филиал «Арт Шокай», который был полностью независим от Токийского патрона.

И вот опять свою поправку внесла судьба. Очередная проблема — восточный образ мышления. Казалось бы, какая разница — кто владелец автомастерской? Для нас — никакой, а вот для японцев, тем более того времени — очень даже важно. В силу того, что Соичиро Хонда к моменту открытия СТО отметил только 22-й день рождения, он не пользовался таким уважением, как его коллеги-конкуренты. Поэтому люди приходили к нему в мастерскую лишь тогда, когда три остальные мастерские отказывались от ремонта машины. Учитывая это и то, что Хамаматцу всего лишь маленький провинциальный городок, результат первого года деятельности с прибылью в 2 цента(!) — не так уж плох. Вполне естественно то, что предприимчивый Хонда решил изменить профиль деятельности своего предприятия. Памятуя, какой урон принес пожар автомобилям с деревянными колесами, он патентует в 1929-м году конструкцию цельнометаллического колеса. Продукция быстро приобретает популярность, мастерская уже не справляется с заказами и перерождается в небольшой завод с 50-ю рабочими местами.

Этот период жизни Соичиро Хонды был, наверное, самым бурным и светлым. Но деньги — тяжелое испытание для молодого парня, который добился мечты своего детства. И неудивительно, что его имя частенько мелькало в отчетах полиции. То он на одном из своих авто превышал скорость самым дерзким образом, то в «веселом» квартале выбросил гейшу из окна (и чем она ему не угодила?), или, посадив к себе в машину пьяную компанию, пытался проехать через реку в том месте, где моста не было вовсе.

Но все же скорость осталась главным его идолом. Начав свою спортивную жизнь еще в Токио постройкой спортивного автомобиля из отслуживших свое агрегатов и авиационного 8-цилиндрового двигателя CURTISS, Хонда постоянно совершенствовал свое искусство гонщика и к концу 30-х годов считался одним из лучших в стране. Однако в 1936-м году его карьера гонщика оборвалась. Уже почти финишировав в главной гонке сезона, он врезается во внезапно выскочивший из боксов автомобиль. После тройного сальто Соичиро вылетел из машины и... провел 18 месяцев на больничной койке. Что ж, все оказалось не так плохо, как могло, да и время в больнице не было потерянно, так как Хонда решил радикально изменить не только свою судьбу, отказавшись от автогонок, но и судьбу своего предприятия, полностью изменив его ориентацию. С этого момента, Хонда стал единственным в Японии производителем поршневых колец. Правда, после того, как был подписан контракт с Toyota на поставку крупной партии, при испытаниях оказалось, что из пятидесяти испытуемых образцов положенную нагрузку выдержали лишь три. Это ли не полный крах? Для любого другого да. Но не для «Мистера Грома», как уже успели окрестить Соичиро Хонду. С этой проблемой он обратился к специалистам Технологического института и выяснил, что в его продукции не хватает кремния. Как сказал сам Хонда: «Я не то что о его нехватке, я даже о его наличии в наших кольцах не знал». Он решил устранить этот недостаток знаний самым простым путем — пойти учится.

Шаг достоин глубокого уважения за его смелость. Мало того, что новоиспеченный ученик был значительно старше любого из студентов, он еще был и богаче не только студентов, но и преподавателей. При этом цель его была не диплом, а знания и, естественно, сессию сдавать он не пошел, за что и был отчислен. Хонда был просто в бешенстве — «Мы говорили на разных языках! Я сказал им о том, что мне не важно, будет у меня диплом, или нет! Билет в кинотеатр дает право на проход в зал, а диплом не дает даже такого права. Диплом не гарантирует вам кусок хлеба с маслом! Так на кой черт он нужен?». В итоге высшего образования он так и не получил, но хорошие кольца делать все же научился.

Началась война. Она дала сильный толчок развитию промышленности. Продукция Хонды пользовалась устойчивым спросом, а освоенная им технология автоматического изготовления авиационных пропеллеров даже сделала из Соичиро национального героя. Но это не помогло Японии победить в войне, и как каждый японец, Хонда воспринял поражение как личную трагедию.

Опасаясь, что слухи о том, что США собираются сделать из Японии страну, лишенную промышленности, окажутся правдивыми, Хонда продал свою фирму и в течение года не занимался ничем определенным. Однако время привело его в чувство, следствием чего стало создание новой фирмы, с громким названием «Технологический исследовательский институт Хонды». Парадоксальность ситуации заключалась в том, что институт был создан раньше, чем был определен род его деятельности. Для решения этой задачи много усилий прилагать не пришлось, так как в послевоенной Японии проблем было более чем достаточно. Сильнее всех выделялась продовольственная, для решения которой необходим был транспорт, чтобы доехать из города в деревню, а там уже обменять вещи на продукты. Но здесь трудность была не в том, что не выпускали автомобили и мотоциклы, а в том, что население было не в состоянии их купить. Выходом из положения стали мотовелосипеды, выпуском которых и занялся Хонда, тем более что у него появился доступ к партии военных 50-кубовых двухтактных моторчиков, используемых в качестве привода передвижных генераторов. В силу большого спроса моторчики на военных складах скоро закончились и Хонда был буквально вынужден приступить к выпуску собственных 50-кубовых двухтактников. Эта продукция получила прозвище «дымоход», за те облака дыма, которые оставались после работы моторов. Была еще одна отличительная способность этого движка — он работал на всем, что горело, за это и был любим народом во времена послевоенного кризиса.

Сентябрь 1948 года — дата во многом эпохальная для Хонды и его предприятия. Именно тогда «Технологический исследовательский институт» превратился в «Honda Motor Co. Ltd». Вторым важным событием стал приход в компанию Такео Фуджисавы — человека, благодаря маркетинговому гению которого, как говорил сам Хонда, компания стала тем гигантским концерном, который мы видим сегодня.

До Фуджисавы для того, чтобы купить мотовелосипед, нужно было приехать непосредственно на завод-изготовитель. Новый маркетинговый глава разослал предложения стать их представителями в почти 18 тысяч велосипедных мастерских. Через несколько месяцев у компании уже было пять тысяч представителей, после чего дела компании резко пошли в гору.

В 1950 году Хонда подал прошение в Министерство внешней торговли и промышленности о разрешении строительства мотозавода с производственной мощностью 3 тысячи мотоциклов в месяц. В этом министерстве (аналог бывшего госплана и всевозможных отраслевых министерств одновременно, ведь Япония до сих пор остается страной с жестким государственным планированием) возникло полнейшее непонимание того, как на японском рынке можно продать такое количество техники, а следовательно возникла мысль, что бизнесмены просто хотят получить доступ к лимитированным запасам бензина и потом продать его на черном рынке. Доказать свою правоту бюрократам оказалось делом весьма сложным, но осуществимым. Уже в 1950-м году в пригороде Токио начал работу новый завод по выпуску полноценных мотоциклов, названных — Dream (с англ. — мечта). Каждый покупатель «Мечты» получал в придачу мечту о том, чтобы ее двигатель хорошо работал. Несмотря на все старания специалистов компании, этот «вредный» 90-кубовый двухтактник не прекращал капризничать. Хонда выбрал простейшее решение — заменить его четырехтактным, объемом в 146 см. куб. Dream, с новым двигателем, стал продаваться по 130 штук в день. Дела шли прекрасно и производство нуждалось в расширении, для чего нужны крупные средства, а именно 1 миллион долларов. Своих средств у Хонда насчитывалось всего около 165 тысяч. Так как Honda — одна из немногих японских компаний, не имеющих ничего общего с «дзайбатцу» — мощными промышленно-финансовыми группами, возникшими еще в прошлом веке, пришлось обращаться за помощью в Mitsubishi Bank (который как раз и есть частью «дзайбатцу» Mitsubishi). То, что деньги были предоставлены — было просто чудом, так как Хонда пришел на переговоры не как подобает японскому бизнесмену, то есть в костюме и белой рубашке, а в своей любимой одежде — джемпере и водительской кепочке. Лишь благодаря тому, что управляющий банком оказался человеком прогрессивных взглядов, Хонду не выставили за дверь, а ознакомившись с документами, поверили в перспективность проекта и предоставили требуемую сумму. И подтверждением правильности этого решения стало первое место Honda по выпуску мотоциклов в Японии в 1955 году.

Незадолго до этого (1954 год) Хонда и Фуджисава отправились в Европу для того, чтобы «ознакомиться» с передовыми достижениями мировых производителей. Ознакомление вылилось в покупку образцов карбюраторов и прочего железа, которое упаковали в чемоданы и отправились домой готовиться к Токийскому автосалону. В результате такого «маркетингового исследования» родился Super Cub — легкий мотоцикл, который выпускается в огромных количествах с 1958-го года и до сегодняшних дней, причем без особых изменений («тираж» уже превысил 22 млн.).

Завоевав японский рынок в конце 50-х, Honda Motor Co. поспешила покорить импортные. Июнь 1959 — открылся американский филиал, май 1961 — европейский.

Появление долгожданного и заслуженного успеха воскресило в Соичире Хонда давние мечты и амбиции. Главной его мечтой было создание легковых автомобилей. В 1960 году Хонда просил Министерство внешней торговли и промышленности разрешения заняться этим видом деятельности. Этого разрешения пришлось ждать до смены правительства. Первая легковая модель называлась Honda S и была показана на Токийском автосалоне в 1963 году. Автомобиль представлял собой изящный двухместный родстер крошечных размеров (длина всего 3300 мм) с гаммой двигателей, более подходящей для мотоциклов (максимальный объем 791 см. куб., мощность 70 л. с.) и оригинальным приводом на задние колеса через цепную передачу. Эта машина пользовалась довольно устойчивым спросом, однако истинно народным автомобилем стал Honda № 360 с плохо скрываемым мотоциклетным происхождением — шумный двигатель с воздушным охлаждением, составной коленчатый вал, династартер, четырехступенчатая коробка передач в одном блоке с двигателем. Всего было выпущено 300 тысяч экземпляров, что составляло треть японского рынка этого класса. Преемником этой модели в 1972 году стал легендарный Civic — автомобиль, завоевавший множество призов как в Японии, так и в США. Благодаря применению высоких технологий он соответствовал самым строгим нормам безопасности и удовлетворял довольно взыскательным вкусам покупателей.

Это был последний автомобиль, в создании которого принимал непосредственное участие Соичиро Хонда. В 1973 году он и Такео Фуджисава подали в отставку. Уже после отставки, в 1974 году, Соичиро Хонде было присвоено звание «Почетного доктора технических наук» Мичиганского технологического университета. Незадолго до смерти имя Соичиро Хонды было занесено в списки «Зала автомобильной славы США». Он был первым японцем в этом списке. В 1991 году Соичиро Хонда умер, но его детище — Honda — живет и продолжает выпускать автомобили и мотоциклы, которые становятся легендами сегодняшних дней и на гоночных трассах, и на дорогах всего мира.

Андрей ВОЛОЩЕНКО, Александр СИЛКОВ