Какие ассоциации у вас возникают при слове «Испания»? Я, например, первым делом вспоминаю Кармен и фламенко, густое красное вино, обязательную сиесту, стихи Лорки. А что вы вспоминаете, услышав слово «Барселона»? Футбольный клуб, один из самых больших в Средиземноморье торговых портов, промышленный центр, творения Гауди… Редкий сплав прагматизма и эмоций, в котором, впрочем, преобладают последние. По всему видно: место для первого тест-драйва Altea, позиционирующегося как самый эмоциональный минивэн, в выбрали удачно. А тут еще и завод, на котором производят этот автомобиль, по счастливой случайности расположен поблизости – в Марторелль.

Рассказывая о дизайне Altea, сотрудники обязательно упомянут о линии Вальтера да Сильвы, с которой и началось создание облика машины. И действительно, «загогулина» получилась весьма удачной – то размазываясь по округлым бортам, то проступая рельефной полосой, придающей кузову стремительность, она как бы подчеркивает двуликость автомобиля. Впрочем, нет, не двуликость (ибо Altea не присущи противоречивость, конфликт между двумя ее сущностями), а способность к перевоплощению из солидного семейного минивэна в полуспортивный хэтчбек и обратно.

Собственно, а каким еще мог получиться автомобиль, сконструированный на платформе пятого Golf, позаимствовавший у него двигатели, но созданный в Испании, испанцами и для… всех, кому не чужды эмоции.

Сначала мы выбираем Altea 2.0 TDI с максимальной мощностью 140 лошадиных сил. Коробка – механическая шестиступенчатая. Комплектация если и не самая верхняя, то очень близка к ней.

Минивэн гостеприимно распахивает широкие двери, наибольший угол открытия которых составляет едва ли не 90°. Что ж, запишем плюс в актив дизайнеров Altea – подрастающее поколение сможет входить в салон любимым способом – с разбега.

Водительское сиденье даже в базовых модификациях регулируется в широком диапазоне. Высота подушки – механическим микролифтом, ее наклон – двумя поворотными ручками. Наклон спинки и интенсивность поясничной поддержки – еще двумя, точно такими же.

Главное место на центральной консоли занимает 6,5-дюймовый цветной монитор навигационной и информационной систем. Правда, в наших условиях его полезность ограничивается функцией цветного экрана – если подключить видеосигнал, можно будет смотреть мультики. Впрочем, навигация, как и сотовый телефон, CD-чейнджер, система ESP и двухзоновый климат-контроль – опции даже в топовой комплектации. Зато кондиционер и СD-ресивер с шестью колонками и монохромным дисплеем входят в базовое оснащение.

Пластик салона выглядит скромнее, чем хотелось бы, но в целом интерьер оставляет вполне приятное впечатление.

На центральном тоннеле за селектором КПП расположена кнопка аварийной сигнализации, перед рычагом – прикуриватель, кнопки отключения ESP, снятия блокировки дверей и джойстик регулировки зеркал. Когда подстраиваешь под себя левое зеркало, создается впечатление, что с расположением джойстика управления зеркалами «сеатовцы» немного перемудрили, но стоит переключиться на правое – и... понимаешь, насколько такое решение очевидно. Кстати, прижимаются лопухи зеркал этим же джойстиком, стоит только повернуть его вокруг центральной оси. Удобно, но много ли поворотов выдержит изящная пластиковая деталь?

Переднюю часть центрального тоннеля украшают декоративные дуги, несущие и функциональную нагрузку: они служат дополнительными упорами, препятствующими выпадению содержимого из подстаканников и расположенной перед ними кюветы. В дверях имеются карманы: конечно, лист бумаги формата А4 здесь не поместится, а вот полуторалитровая бутылка воды – вполне. Что ж, согласен, у очень немногих деловые бумаги вызывают положительные эмоции. Другое дело – чистая холодная вода в жаркий полдень…

Задние сиденья с выраженной боковой поддержкой – редкость для минивэнов. Сидеть во втором ряду ничем не хуже, чем в первом, – такие же большие карманы в дверях, дополнительные кюветы на краях сидений, собственный источник света и 12-вольтовая розетка. А по возможностям трансформации салона этот минивэн скорее сопоставим с хэтчбеком.

Обшитый гладкой кожей руль приятно ложится в руки удобными приливами, сделанными в местах постоянного хвата. Угол его наклона регулируется в широком диапазоне. А вот глубина, увы, корректировке не подлежит, что создает пусть и незначительные, но все же неудобства: что-либо одно – либо высота посадки, либо расстояние до педалей или до руля – оказывается неоптимальным. С другой стороны, этот дискомфорт очень быстро перестаешь замечать.

Электромеханический усилитель, обеспечивающий невесомость руля на парковке, с ростом скорости «умеряет свой пыл» и придает ему упругости. И все же обратная связь могла бы быть четче. Впрочем, после 70 – 80 км/час она улучшается.

Обзорность с водительского места была бы просто великолепной, если бы массивные средние стойки не перекрывали обзор при выезде с примыкающей под углом около 45° дороги. Да и зеркала могли бы быть покрупнее, особенно салонное. При маневрировании задним ходом и парковке «в линию» установленный на наш автомобиль парк-троник оказался как нельзя кстати. Эту опцию я бы советовал заказать. За 1,5 метра до препятствия слышен первый сигнал, а в полуметре от него писк становится непрерывным.

На скорости около 20 км/час центральный замок блокирует все двери. Чтобы разблокировать их, нужно либо заглушить двигатель, либо нажать кнопку на центральном тоннеле, либо дважды потянуть ручку открывания той или иной двери. Сразу предупреждаю: для превращения этих операций в «условный рефлекс» требуется время. А на первых порах обязательно будете пытаться «выломать» дверные ручки (как изнутри – выходя, так и снаружи – пытаясь что-то достать с заднего сиденья), благо сделаны они добротно.

Функция, которая непременно порадует любителей забыть отключить стояночный тормоз: о том, что «ручник» не полностью отпущен, водитель узнает по громкому противному писку, раздающемуся в момент троганья. Склероз как рукой снимает.

На попытку резко поднять обороты под нагрузкой 2,0-литровый TDi отвечает низким свистом турбины и нехотя раскручивается до оборотов максимального момента. Двигатель работает ровно, а учитывая, что это дизельный, – тихо. Даже на слегка повышенных оборотах (около 3000) двигатель в салоне почти не слышен. Впрочем, немалая заслуга в этом хорошей звукоизоляции, – если двери машины открыты, мотор кажется очень даже голосистым. На холостых оборотах в кабину проникает легкий шелестящий звук. 320 Нм, получаемых уже при 1750 об/мин, хватает, чтобы практически на любой передаче двигаться, почти как с автоматической трансмиссией.

Сцепление низкое, «берет» достаточно рано. Коробка по-немецки четкая, избирательность отменная. Дисковые, спереди вентилируемые тормоза обеспечивают плавное, но интенсивное замедление. Обратная связь на педалях тормоза и сцепления присутствует, однако для автомобиля со спортивным имиджем педали показались легковатыми.

На подъеме обороты опускаем до 1 тысячи. Включена 4-я передача. Добавляем газу, и машина начинает ускоряться, лишь недовольным ворчанием дизеля сообщая, что мы что-то сделали не совсем правильно. Приближаясь к красной зоне, двигатель, безусловно, становится более шумным, но издает он не привычный дизельный рокот: его звучание напоминает шум бензинового двигателя. На 180 км/ч тахометр показывает 3500 об/мин – спасибо 6-й ступени с передаточным числом 0,74. В салоне при этом солируют аэродинамические шумы.

И все же характер турбодизеля скорее дизельный, чем турбо. Похоже, экологические ограничения беспокоили конструкторов больше, чем скорость набора оборотов. Резкое добавление газа взрывного ускорения не вызывает – мощность нарастает ровно и плавно, из-за чего педаль акселератора кажется немного ватной.

Уходим на серпантины, снижаем скорость. 70 км в час, поворот на 90° – Altea уверенно придерживается заданной траектории, крены незначительные. При этом назвать подвеску жесткой нельзя. К тому же мне так и не удалось почувствовать, когда в подобных случаях вступает в действие система ESP, настолько корректно она это делает.

Меняем автомобиль. Теперь у нас базовый 1,6-литровый 102-сильный бензиновый двигатель. Красная зона тахометра начинается с 6000 оборотов. Работает мотор 1,6 л потише дизеля: на холостых оборотах его вообще не слышно, резкое добавление газа сопровождается «шелестяще-рычащим» звуком. Чтобы уверенно чувствовать себя на загородной трассе, а тем более на горном серпантине, двигатель приходится раскручивать до 3 – 3,5 тысячи оборотов и выше. На 2000 оборотов момента еле хватает, чтобы поддерживать набранную скорость (да и то, если подъем не слишком крут). Резюме: хочешь ехать быстро – мотор нужно держать на границе красной зоны. А он любит обороты – максимальная мощность снимается при 5600 об/мин. При максимальной скорости 181 км/час, после 140-а разгон становится очень неспешным. Место автомобиля, «вооруженного» этим мотором, – в городском потоке.

А для того, кто превыше всего ставит эмоционально-спортивные достоинства машины, больше подойдет (судя по ТТХ) 2,0-литровый бензиновый Fsi. Но его мы будем испытывать уже в Украине, ближе к ноябрю, когда автомобили с этим двигателем появятся на рынке.

Seat Altea, в равной степени сочетая в себе эмоциональность и практичность, сам себя дополняет до идеала универсальности. Он напоминает сравнительно молодого отца семейства, достаточно умудренного жизненным опытом, чтобы не пренебрегать рациональными соображениями, и в то же время не утратившего молодого задора. Именно такому человеку и понравится Altea. А бесшабашному наезднику, равно как и добропорядочному бюргеру или просто скучному человеку, одна из ипостасей этого автомобиля покажется лишней. Впрочем – каждому свое.

Будет ли этот автомобиль иметь успех, покажет время. Баланс достоинств и недостатков говорит скорее в его пользу. Но в конечном итоге очень многое, думаю, будет зависеть от того, какие цифры появятся в прайсах дилеров. Причем не только . Согласитесь, предложение купить тот же VW, но дешевле, столь же заманчиво, сколь и возможность за разумные деньги стать владельцем очень «эмоционального» средства передвижения. Но нечто общее в двух этих предложениях есть.

О том, что водитель или пассажир забыли пристегнуться, ненавязчиво напомнит пиктограмма в поле спидометра. И никакого тебе противного пищания или завывания. Впрочем, еще не факт, что к испытаниям EuroNCAP оно не появится. При этом в базовую комплектацию входят шесть подушек безопасности.

Судя по тому, что в пресс-релизе компании четко указано, что модельная гамма будет покоиться на трех китах – Ibiza, Leon и Altea, в будущем можно ожидать новинок, производимых на платформе последнего. Кто и когда придет следующим – немного более консервативный седан, подчеркнуто эмоциональное купе или совсем «безбашенный» кабриолет – пока сказать трудно: уж слишком скудны и немногословны донесения шпионов. Но, возможно, в будущем какой-нибудь из историков-неформалов начнет биографию лидера тогдашнего мирового автопрома фразой: «А подлинное величие компании началось с «загогулины», нарисованной одним талантливым дизайнером прошлого, которого звали...»

Пока для Altea предлагаются всего четыре двигателя: два дизельных и два бензиновых. Открывает линейку 1,6-литровый 8-клапанный 102-сильный бензиновый агрегат. За ним следует 1,9-литровый 105-сильный TDi. Оба мотора проверены временем, оба обеспечивают похожую динамику и агрегатируются 5-ступенчатой ручной коробкой передач.

Те, кто любит погорячее, могут выбрать из 2,0-литрового 140-сильного турбодизеля и 150-сильного FSi такого же объема. КПП – 6-скоростные. Первый к тому же может быть оснащен 6-скоростной автоматизированной коробкой DSG, а второй – 6-диапазонной АКПП Tiptronic.

Максим Моргунский
Фото автора и Seat

Редакция благодарит компанию «Формула Мотор Украина» за помощь в организации поездки