Hyundai Pony (X-2)

Корейская марка Hyundai начала свое существование в середине 1970-х со среднеразмерной модели Pony. В 1985 году появилось второе поколение моделей под таким же названием, теперь уже компактных и переднеприводных.

Собственных двигателей поначалу фирма не строила, а использовала на основе соглашения силовые агрегаты Mitsubishi, что в общем было неплохо и позволило быстрее осваивать экспортные рынки.

Темпы экспансии Hyundai в 1980-х впечатляли: в США, Канаде и ряде других стран корейцы прочно захватили нижний ценовой сектор рынка, и главным их аргументом стала пусть и несколько упрощенная, но весьма привлекательная и дешевая модель Pony.

Концепция дизайна Hyundai Pony плавно эволюционировала от угловатых будто картонных форм первой серии Х-1 через несколько приглаженный дизайн серии Х-2 к рыбообразному симпатичному образу последней серии Accent Х-3. В техническом отношении все модели Accent (Pony) являются типичнейшими современными представителями класса С (компактные трех-, пятидверные хэтчбеки и четырехдверные седаны).

Салон соответственно строго четырех-местный. Заднее сиденье складывается по частям и удобно само по себе, но разместиться на нем могут только двое. Зато удобство входа-выхода отменное.

Просто оформлена и по-восточному аккуратна панель приборов с большими циферблатами немногочисленных приборов и четкой работой подрулевых переключателей. На ранних версиях стояли полозковые рычажки управления вентиляцией и отоплением, тоже довольно удобные. Вентиляция и отопление весьма эффективны, но моторчик вентилятора сильно шумит на верхних режимах и не предусмотрен подвод воздуха к ногам задних пассажиров. Обзорность с места водителя нормальная как при обычном движении, так и при маневрировании задним ходом, но "дворники", кстати, без режима прерывистого цикла работы у дешевых версий, очищают слишком малую площадь ветрового стекла, и в плохую погоду это создает определенные неудобства.

В остальном отделка салона серий Х-1 и Х-2 незамысловата, но практична. Управляемость при довольно "остром руле" неплохая, хотя заднюю ось несколько резко срывает в занос, что, впрочем, легко корректируется движением рулевого колеса и добавлением "газа". Подвеска весьма "жесткая", и вибрация от всех дорожных неровностей непосредственно передается на органы управления. Клиренс в 170 мм вполне достаточен для отечественных дорог, хотя подвеска подержанных экземпляров может быть в довольно плачевном состоянии.

Четырехцилиндровые рядные 1,3-литровый 59-сильный (либо 64 л.с.) или 1,5-литровый 85-сильный двигатели расположены поперечно и агрегатируются с 4-ступенчатой механической КП, 5-ступенчатая - только по заказу. Гидроусилитель рулевого управления тоже устанавливали только по заказу и то не для всех рынков (в особой чести был североамериканский). Карбюраторные двигатели Mitsubishi, кстати, весьма "тупые", и даже самая их мощная версия не обеспечивает динамики разгона хотя бы на уровне "Самары". Поэтому была освоена турбонаддувная версия 1,5-литрового двигателя Alpha-type, развивавшая 116 л.с. Ее же ставили на симпатичное двухдверное купе Scoupe, производство которого освоили на платформе модели Pony Х-2 в 1989 году.

В сентябре 1994-го фирма представила новое поколение моделей Х-3 под названием Accent (в некоторых странах по-прежнему Pony), полностью оформленное в модном в первой половине 1990-х духе так называемого биодизайна. Внешне автомобиль действительно получился забавным и даже как бы меньше по размерам, чем есть на самом деле.

Элементы интерьера под стать внешности стали скругленными, но дух бережливой экономии сохранили, хотя в салоне появились все необходимые атрибуты комфорта наподобие стандартных гидроусилителя рулевого управления, электроприводов боковых стекол и регулировок наружных зеркал заднего вида (дешевые версии без этих систем к нам в страну почти не завозят). Обзорность стала несколько хуже из-за широких передних стоек. Рулевое управление при обычной спокойной езде осталось столь же "острым" и информативным, при скоростном маневрировании недостаток реактивного усилия заметно сказывается.

Независимая "жесткая" подвеска никуда не годится: автомобиль настолько точно повторяет профиль дороги, что задние пассажиры постоянно рискуют пробить головой низкий потолок. Тормоза эффективны, работа АБС (по заказу) ненавязчива, а усилие на педали четко дозируется. Подушки безопасности монтируют также по заказу, а вот балки защиты при боковом ударе уже встроенные.

Hyundai наконец освоила производство собственных двигателей современного типа с тремя и четырьмя клапанами на цилиндр (1,3; 1,5 л мощностью от 70 до 90 л.с.), которые обеспечили модели Accent достойные динамические характеристики. Коробка передач получила долгожданную пятую скорость, которой так не хватало большинству предшественниц. Это в сочетании с удачно подобранными числами в трансмиссии существенно улучшило разгонную динамику (90-сильная 1,5-литровая версия разгоняется теперь до сотни за 11,7 с).

Теперь уже никто не сможет упрекнуть корейскую малолитражку в отсутствии прыти, что, несомненно, можно считать большим достоинством модели Accent. Тем не менее родовая болезнь - плохая четкость включения передач и большие ходы рычага пере-ключения и педали сцепления - не только осталась, но даже усилилась (механизм переключения тросовый, что типично для моделей с поперечным расположением двигателя). Hyundai Accent - типичный городской автомобиль для неспешной (но, когда надо, и более активной езды) с загрузкой в среднем не более трех человек.