Имидж «паркетников» не для нас – мы уверены во внедорожных возможностях наших автомобилей. …Внедорожники Kia созданы для вождения с удовольствием, без препятствий и компромиссов. Такими фразами подбадривали нас представители «Киа Моторс Украина» по пути в Крым, на экстремальный тест-драйв. Что ж, тем лучше – редко удается опробовать полноприводник не на асфальте, а в естественных для него условиях – без признаков дорожного покрытия. Например, на сыпучих горных направлениях заповедника Демерджи, куда мы и отправляемся на обновленном рамном внедорожнике Kia Sorento.

Sorento выпускается уже 5 лет. Узнать обновленную в 2007 году версию можно по более острым формам бамперов и светотехники. Но основные изменения спрятаны внутри. Учитывая посредственные, на троечку, результаты первенца в краш-тестах EuroNCAP, конструкторы серьезно поработали над пассивной безопасностью: теперь у Sorento шесть подушек (передние и боковые, плюс защитные шторки), «активные» подголовники и поглощающий больше энергии передний бампер.

За активную безопасность отвечают антиблокировочная система ABS с электронным распределением тормозных усилий EBD и системой стабилизации курсовой устойчивости ESP.

Новости из-под капота: аморфную базовую «четверку» (2,4 л, 139 л. с.) уволили без выходного пособия, а 3,5-литровый бензиновый V6 и 2,5-литровый турбодизель Common Rail серьезно перетряхнули.

Нам интересен второй мотор, который получил новую систему питания и регулируемую турбину, став заметно мощнее (170 л. с. против 140 л. с. у предшественника), и агрегатируется с АКП (раньше такая привилегия была только у V6) с возможностью ручного переключения. Именно солярко-секвентальную версию мне и предстояло испытать в крымских горах.

30-километрового марш-броска до Димерджи хватило, чтобы разобраться в дуэте автомата и обновленного турбодизеля. Теперь разгон происходит куда живее, хотя коробка «перещелкивает» передачи с легким рывком. А при неспешной езде гидравлика успевает настолько тщательно «переварить» крутящий момент, что переключения едва различимы. Все тихо и плавно, по общему согласию, как будто едешь на автомобиле с вариатором.

Впрочем, высоких скоростей машина не любит. Уже на 120-и появляются продольные раскачивания, аэродинамические шумы кузова и характерная для внедорожников такого класса «пустота» баранки. «Перекачанный» гидроусилитель скрадывает чувство автомобиля, особенно не хватает информативности в виражах. Зато привычных для внедорожников запаздываний практически нет: автомобиль вполне по-легковому отзывается на повороты руля.

Ставшая чуть жестче подвеска теперь еще педантичней передает на руль каждую выбоину, благо с ростом скоростей тряска заметно уменьшается. Однако вне асфальта ситуация иная: длинноходная подвеска позволяет ехать по бездорожью гораздо быстрее. Но желание прохватить по колдобинам останавливало отсутствие защиты КП и «раздатки». Почему-то корейцы позаботились только о картере двигателя... Кроме того, пыл охлаждали откровенно асфальтовые летние покрышки.

Тест с диагональным вывешиванием колес Sorento прошел с первого раза благодаря простой, но эффективной трансмиссии TOD (torque on demand – «тяга по требованию»). Простым поворотом рукоятки слева от рулевой колонки можно выбрать задний (4х2 Hi), полный (4х4 Hi) или полный привод и пониженный ряд передач (4x4 Lo). Блокировки межколесных дифов заменяет электроника, которая подтормаживает буксующее колесо, а в режиме 4х4 электронно управляемая муфта «сливает» до половины крутящего момента на передние колеса.

А вот о чем особо нечего сказать, так это о тормозах. В меру цепкие вентилируемые диски отработали, как нужно. Наверное, так и должно быть в приличном автомобиле...

Итак, Sorento после рестайлинга не только посвежел, но и остался одним из немногочисленных представителей классической школы внедорожников с рамной конструкцией кузова. И он не упадет радиатором в грязь, забравшись в удаленные от цивилизации уголки. А более мощные моторы позволят уверенней держаться на трассе.

Удачный расчет