4 мая 1966 года в Турине был подписан протокол об участии итальянского автомобильного общества Fiat в создании в Советском Союзе промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей.

После подписания документа почетный президент Fiat Валетта подвел министра автопрома СССР Тарасова к большой фотографии, висевшей в туринском автомузее. «Так начиналось русско-итальянское сотрудничество, – сказал Валетта. – 59 лет назад русский мастер помог итальянскому экипажу выиграть первую в мире кругосветную автогонку из Пекина в Париж. Сейчас русские помогают итальянцам выстоять в нынешнее непростое время». На фотографии бородатый русский мастер передает командору экипажа князю Боргезе новое собственноручно изготовленное колесо. Автомобиль ITALA, на который было установлено это колесо, благополучно завершил гонку и первым прибыл к финишу.

Многозначительное заявление Валетты было прохладно встречено в Италии. Там совсем не хотели признаваться в собственных слабостях. «Старец оговорился, – писали в газетах (Валетте было 84 года), – совсем не русские помогают Италии, а Италия помогает русским наладить современное автопроизводство». Однако и то, и другое было сущей правдой – договор выгоден для обеих сторон. И как бы ни открещивались итальянцы, этот договор дал Fiat, испытывавшему немалые трудности, второе дыхание. Убытки фирмы были катастрофическими, еще недавно здесь всерьез подумывали о продаже американцам контрольного пакета акций предприятия. Именно этим объясняется столь настойчивое стремление Fiat во что бы то ни стало подписать договор с СССР, несмотря на сильнейшую конкуренцию в этом вопросе со стороны американских, французских и западно-германских компаний.

Новый Fiat 124, представленный 2 апреля 1966 г. в Турине, был хорошо принят покупателями, а спустя некоторое время получил признание как лучший европейский автомобиль года. Небольшая, но сравнительно просторная внутри машина оказалась недорогой и технологичной в производстве. Для СССР нужен был именно такой легковой автомобиль – современный и недорогой, но при этом имеющий высокую репутацию.

Завод в Тольятти строился ударными темпами – он вырос всего за три с небольшим года. В сентябре 1970-го газета «Правда» с гордостью сообщила: «С конвейера Волжского автозавода сошли первые «малолитражки». Стоимость предприятия, по официальным оценкам, составила 1,57 млрд. рублей (в ценах 1971 года). Если учесть, что курс доллара тогда составлял 90 копеек, то общая цифра и сегодня вызывает невольное уважение.

Автомобиль получил торговое название «Жигули», но для иностранного уха имя «вазовской» машины было весьма непривычным. Кроме того, в некоторых языках оно имело не очень-то приличные созвучия. Так, у венгров есть выражение, звучащее как «щикули». Перевод абсолютно нецензурный. Таким образом, на международной арене судьба «Жигулей» была предрешена. В результате для экспортного обозначения ВАЗ-2101 и других моделей тольяттинского автозавода придумали более красивое название – «Лада».

В процессе эксплуатации выявлялись слабые места Fiat. Еще в марте 1966 года (за два месяца до подписания договора) три автомобиля этой марки на большегрузном самолете были доставлены в Москву для испытаний. В 1969 году доработка Fiat 124 закончилась. Надо отметить, ВАЗ-2101 принципиально отличается от итальянского «брата». В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым.

В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.

Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными.

Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.

В переднем бампере появилось отверстие для «кривого стартера» – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели «клыки», а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили «безопасными». Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.

Разумеется, автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, «вазовские» специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать «вазовцев» техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.

Минуло более 30 лет с момента выпуска первого ВАЗ-2101. Но и в «преклонном» возрасте «копейки», как их прозвали в народе, колесят по дорогам, вызывая восхищение своей неприхотливостью, надежностью и выносливостью.

Сергей Иванов
Фото из архива автора