К концу 50-х автомобильная промышленность большой Страны Cоветов выпускала всего около 150 тысяч легковых автомобилей нескольких марок («Москвич-402», ГАЗ-20 «Победа», ГАЗ-12 или ЗИМ, ЗИС-110). Послевоенная жизнь начала налаживаться и «партия и правительство» обратили внимание, что в ведущих западных странах полным ходом выпускаются небольшие и недорогие «народные автомобили». Поэтому для массового развития отечественного личного автомобильного транспорта потребовалась простая, экономичная и дешевая машина. Этот вопрос не раз поднимала на страницах периодической печати общественность. Проблема действительно являлась актуальной, и в перспективный типаж автомобилей на 1959 - 1965 гг. впервые вошел четырехместный микролитражный автомобиль «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20 - 25 л. с.

В ноябре 1958 г. Совет Министров СССР принял решение специализировать по производству микролитражных автомобилей Запорожский комбайновый завод «Коммунар». Проектирование машины возложили на МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей (главный конструктор А. Ф. Андронов), выпускавший «Москвичи». На то время министр автомобильной промышленности СССР Н. И. Строкин считал, что лучший прототип для новой машины — только что поставленный на производство ФИАТ-600.

Работы по проектированию начались еще осенью 1956 г., а первый опытный образец машины, названной «Москвич-444», собрали в октябре 1957 г. В его внешности и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600, но тем не менее, были и заметные отличия. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили размер колес с 12 до 13 дюймов. Этот шаг повлек за собой существенные изменения в кинематике подвески, размерах колесных шин и ухудшил внешний вид автомобиля.

На «М-444» стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как было сделано на ФИАТ, а МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Этот верхнеклапанный двигатель с двумя оппозитно расположенными цилиндрами базировался на мотоциклетном моторе ИМЗ-М-61. При рабочем объеме 649 см3 он развивал мощность 17,5 л. с. при 4000 об/мин. Его масса с вентилятором и оборудованием, но без сцепления составляла 69 кг. Первоначально он казался удачным решением, хотя недолговечность пары «поршень—цилиндр» воздушного охлаждения, а также роликовых подшипников двухопорного коленчатого вала должна была настораживать.

Внешне первый образец 1957 г. отличался от итальянской машины формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Наиболее заметные его особенности — треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная «гребенка» перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от «Москвича-402») и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле. Между прочим, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели.

На следующий год МЗМА создал новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, капот двигателя без лувров, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета экспонировался зимой 1958/59 гг. на ВДНХ в Москве. У этой машины на эмблеме вместо цифр «444» уже стояли «650». Подвеска передних колес на поперечной рессоре и сдвигающиеся (а не подъемные) стекла в дверях, заимствованные от ФИАТ-600, однако, еще сохранялись. Тем не менее этот прототип с четырехместным несущим кузовом, двигателем МД-65 и 13-дюймовыми колесами по габаритам уже был близок к хорошо всем известному «Запорожцу-965»: длина — 3295 мм, ширина — 1380 мм, высота — 1420 мм, база — 2024 мм. Его снаряженная масса равнялась 656 кг.

В дальнейшем, как выявили испытания, двигатель МД-65 оказался непригодным для такого автомобиля. Он развивал мощность всего 17,5 л. с., да и то — на стенде. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 вместо расчетных 95 км/ч). Двигатель также был очень шумным, имел недостаточное охлаждение, хотя диаметр рабочего колеса вентилятора увеличили в процессе доводки со 178 до 200 мм. Но главный недостаток заключался в том, что он оставался недолговечным и срок его службы до капитального ремонта едва мог достигать 30 тыс. км. Кроме того, значительные неудобства представлял глубокий картер МД-65 — из-за этого для получения приемлемой величины дорожного просвета у ступиц задних колес пришлось установить колесные редукторы.

По этим причинам сначала МЗМА в 1957 г., а потом и НАМИ начали проектирование нового специального двигателя. Созданные на МЗМА две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа «Ситроен 2CV» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 куб. см во второй половине 1958 г. еще только проходили стендовые испытания.

В качестве временной меры один из опытных образцов оснастили двухцилиндровым двигателем БМВ-600 воздушного охлаждения. Он имел значительно более мелкий картер, как и перспективные моторы МЗМА и НАМИ, поэтому его установили на усовершенствованный вариант машины, получившей обозначение «444-БКР» (то есть без колесного редуктора). Отказ от колесных редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг, а снаряженную массу машины — до 636 кг. Одновременно автомобиль получил новую переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах (как у «Фольксваген Жук»), боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

В 1959 г. увидели свет дальнейшие прототипы будущего «Запорожца». Конструкторские бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 г. бригады инженеров ЗАЗ приступили к выпуску чертежей на новую машину для подготовки производства, и в апреле 1959 г. вся техническая документация на модель «965» (в этом году она уже получила этот индекс) поступила в Запорожье.

Уже на опытных образцах 1959 г. вместо сдвигающихся стекол дверей появились поднимающиеся и опускающиеся. Исчезли стреловидная выштамповка на крыле и «гребенка» на носу. Задние фонари были снабжены катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установлены в отдельных корпусах на крыльях.

В июле 1959-го НАМИ изготовил два четырехцилиндровых двигателя «965Г» с рабочим объемом 752 куб. см, а в конце года — первые моторы «965В» рабочим объемом 746 куб. см. Оба типа двигателей спроектированы специалистами НАМИ под руководством А. С. Айзенберга. Первый имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров, а второй «965В» — V-образное и обладал еще рядом преимуществ. Он был компактнее, у него значительно упрощался доступ к клапанному механизму для регулировки зазора. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором. Благодаря V-образному расположению цилиндров распределительный вал удачно поместился в развале между цилиндрами так, что сократилась длина штанг, приводящих клапаны. Для очистки масла в двигателе «965В» служила центрифуга, а коленчатый вал был сделан литым. Поскольку в V-образном четырехцилиндровом двигателе момент сил инерции первого порядка не уравновешен, в конструкцию «965В» ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но в противоположном направлении, создавая уравновешивающий момент. По мощностным показателям оба двигателя были равноценны — 23 л.с., но для серийного производства приняли оригинальный, более современный и совершенный по конструкции «965В».

Новую машину по установившейся традиции 18 июля 1960 г. привезли для показа в Кремль. Водитель-испытатель завода «Коммунар» А. В. Скиданенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета Министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Никита Сергеевич сказал при этом, что «Запорожец» будет хорошим подарком для трудящихся и необходимо лишь одно: чтобы он был доступен по цене. Для ЗАЗ-965 ее утвердили в размере 18 тысяч тогдашних «старых» (дореформенных) рублей.

В 1960 г. на Запорожском автозаводе интенсивно шла подготовка к выпуску новой машины. С 1 октября ЗАЗ приступил к производству первой «товарной» партии, которую собрал 22 ноября, а до конца года выпустил около 1,5 тысяч машин, на которых красовалась надпись «Запорожець» с мягким знаком в конце.

Наряду с базовой моделью «965» завод строил с 1962 г. модификацию «965С» для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья), а также с 1963 г. модификации с ручным управлением для инвалидов.

С первых месяцев выпуска автомобилей «Коммунар» приступил к работе уже над собственной перспективной моделью «966». Конструкторскую службу завода возглавлял Ю. Н. Сорочкин, приглашенный с Горьковского автозавода. В качестве же первого шага по модернизации можно рассматривать «Запорожец-965А», производство которого началось в октябре 1962 г. Благодаря увеличению рабочего объема с 746 до 887 куб. см мощность двигателя возросла с 23 до 27 л. с. (при 4000 об/мин), а с ней и максимальная скорость до 90 км/ч. Расход топлива составлял 5,5 л/100 км. Снаряженная масса осталась такой же, как и у ЗАЗ-965 — 650 кг, габариты автомобиля немного «подросли»: длина — 3330 мм, ширина — 1395 мм, высота — 1450 мм, колея колес: впереди — 1144 мм, сзади — 1160 мм.

ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А зарекомендовали себя как очень прочные и неприхотливые машины. Гладкое днище и хорошая загрузка ведущих колес (60% от полной массы) обеспечили им неплохую проходимость. Однако малый объем багажника (100 л), плохая динамика разгона, высокий уровень шума двигателя, двери со старомодными задними петлями, тесный салон вызывали определенные нарекания потребителей.

Еще летом 1960 г. 53-летний генсек Брежнев, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехал на ЗАЗ-965 по территории Кремля. Он дал высокую оценку новому автомобилю. Но в дальнейшем Л. И. Брежнев не очень жаловал завод, хотя он остро нуждался в дальнейшей реконструкции, росте производственных мощностей, без которых не могло быть речи о том, чтобы «Запорожец» стал истинно народным автомобилем.

«Коммунар», едва наладив выпуск модели «965», уже в октябре 1961 г. демонстрировал на ВДНХ новую перспективную модель «966». Но освоение ее задерживалось, как и дальнейшее расширение завода. На 1970 г. существовали планы увеличить производство автомобилей до 150 тысяч в год. Увы, так сложилось, что все силы советского автопрома в конце 60-х годов. были сконцентрированы на Волжском автомобильном заводе, а ЗАЗ только в 1973 г. смог подойти к рубежу производства 100 тыс. машин в год.

Только в 1967 г. «Коммунар» начал выпуск новой машины ЗАЗ-966В и в мае 1969 г. свернул производство ЗАЗ-965А. Но эти симпатичные, любимые многими (хоть и прозванные «горбатыми») машинки до сих пор встречаются на наших дорогах, а во Львове даже есть фан-клуб «ЗАЗ-Козак», который регулярно проводит автогонки на «Запорожцях»-ветеранах.

За неполных 9 лет серийного производства было выпущено немногим более 32 тысяч «Запорожцев-965» и «965А». Тем не менее, поначалу эти весьма современные машины поставлялись и на экспорт. А вот их «родственников» ФИАТ-600 за 15 лет (до 1970 г.) было растиражировано 2,5 миллиона.

На смену «горбатым» пришел «ушастый» ЗАЗ-966. Его отличали новый более просторный кузов с большими воздухозаборниками, как у «заряженных» спортивных купе, двери, навешенные уже на передние петли, изменившаяся подвеска колес, заметно большие габариты: длина — 3730 мм, ширина — 1535 мм, высота — 1370 мм, база — 2160 мм, колея впереди и сзади — 1220 мм. Снаряженная масса — 760 кг. Двигатель 40 л. с. (1198 куб. см) разгонял машину до 100 км/ч, расход топлива — 5,9 л на 100 км.

Самый младший наследник «Запорожца» — появившаяся в июне 2000 г. новая модификация «Люкс» популярной переднеприводной «Славуты». Внешне машина отличается широкими пластиковыми молдингами и защитными фартуками, наружными зеркалами, окрашенными в цвет кузова. Под капотом — новый двигатель 58 л.с. (1197 куб. см), в салоне стало тише и уютнее, новая конструкция задних сидений удобнее для пассажиров. Габариты — 3980/1578/1425 мм, снаряженная масса — 790 кг, багажник 270/740 л, максимальная скорость — 147 км/ч, расход топлива трасса/город — 5,6/8,6 л на 100 км.

Фото из книги Л. Шугуров «Автомобили России и СССР»

Особая благодарность за иллюстрации автомобильному фан-клубу «ЗАЗ-Козак» и СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ»