Еще на заре Советской власти молодое рабоче-крестьянское государство решило двигаться по пути индустриализации. Но прогресс без автомобилей невозможен. Собственного опыта было мало, поэтому возникла необходимость определить, с кем из мировых автогигантов вступить в деловые отношения для создания советского автомобиля. Для этого в 1925 году был проведен испытательный автопробег по маршруту Ленинград – Тифлис – Москва, в котором участвовали многие иностранные фирмы. Марафон показал преимущество компрессорных Mercedes 630 и американских машин. Но использовать Mercedes в качестве прототипа было экономически невыгодно из-за сложности конструкции. А вот вопросом о сотрудничестве с американцами в Стране Советов заинтересовались всерьез.

Место для строительства первого советского автогиганта выбрали на берегу Волги в Нижнем Новгороде. В 1928 году начались переговоры с ведущими автопромышленниками США о продаже технологий. Уолтер Крайслер предложил не строить завод в отсталой России, а покупать у него готовые машины, что для СССР было невыгодным. В свою очередь, совет директоров General Motors предлагал купить лицензию на производство грузовых и легковых Chevrolet, при условии выпуска не более 12500 машин в год. И лишь империя Генри Форда согласилась помочь русским построить завод проектной мощностью 100000 автомобилей в год. При этом компания Ford выторговала себе льготу в виде поставок в течение четырех лет 72 тысяч машинокомплектов для последующей сборки в России. 31 мая 1929 года представители Ford и Высший Совет народного хозяйства подписали договор о технической помощи.

Практически сразу нижегородский завод «Гудок октября» и московский «КИМ» начали собирать из американских машинокомплектов легковые автомобили Ford-A. Главный завод при этом строился сверхбыстрыми темпами, для чего даже провели обмен специалистами: в СССР приехали американцы, а наших отправили в США перенимать опыт.

29 января 1932 года с конвейера завода ГАЗ (Нижний к тому времени был переименован в Горький) сошли первые грузовики ГАЗ-АА (Ford-AA), а 8 декабря увидели свет первые легковые фаэтоны ГАЗ-А (Ford-A). Автомобили были изготовлены по американским чертежам и оснащались 4-литровым 40-сильным мотором. Эти машины очень хорошо подходили к российским условиям эксплуатации, сходным с американскими. Для легкового ГАЗа выбрали открытый кузов. Из-за большого расхода металла закрытые варианты почти не производилось, тогда как у Ford-A было 17 разновидностей кузова.

В 1933 году конструкторы Ford создали новый легковой Ford-40 V8, который имел цельнометаллический кузов, колеса с проволочными спицами и компактный V-образный 8-цилиндровый двигатель. В СССР на появление новинки отреагировали по-своему, решив использовать ее в качестве примера для подражания. Срок договора о помощи закончился, а платить деньги за сложные технологии никто не собирался. Первые три опытных образца ГАЗ-М1 появились уже в 1934 году, а на модернизированную и усиленную раму Ford-40 установили форсированный до 50 л.с. мотор ГАЗ-А. Форма кузова, за исключением крыльев, точно повторяла свой зарубежный аналог. Вместо двух поперечных установили четыре продольные рессоры, а колеса со спицами заменили штампованными. В марте 1936 года ГАЗ-М1 пошел в серию. «Эмка» выпускалась с тремя типами кузова: седан, фаэтон и пикап. Ford-40, как и положено буржуйскому пижону, имел целых 14 «костюмчиков».

Конструкторы ГАЗа вспомнили о «добросердечных» предложениях Уолтера Крайслера, когда завод в Горьком вышел на полную производственную мощность. В 30-е годы по заказу Минтяжмаша за рубежом, и особенно в США, производились закупки техники. Поступившая к советским инженерам удачная конструкция американского 6-цилиндрового 70-сильного двигателя Dodge-D5К была «позаимствована» и с 1938 года стала производиться в Горьком под маркой ГАЗ-11. Этот мотор послужил «сердцем» для многих отечественных машин, продержался в производстве до 1978 года. А первым автомобилем, оснащенным новым двигателем, был ГАЗ 11-73 – «Эмка» с радиаторной решеткой в стиле Chevrolet Master 1938 года.

Тем временем международная обстановка осложнялась. На ГАЗе всерьез задумались о создании командирско-разведывательного автомобиля повышенной проходимости. Тут мы никак не склонны проводить параллели с Willys-Jeep, доподлинно известно, что конструктор Грачев пришел к ГАЗ-67 своим путем. Однако необходимо отметить, что Грачев, как и главный конструктор завода Липгарт, был сторонником американской конструкторской школы.

Андрей Александрович Липгарт мыслил неординарно, что и помогло ему стать главным конструктором такого автогиганта, как ГАЗ. Но даже этот человек всегда оглядывался на опыт США, лучшего в те годы автопроизводителя. Даже в конструкции сугубо советского, очень добротного и по-своему элегантного автомобиля «Победа» чувствуется намек на внешний декор и приборный щиток от Ford 40-х годов.

Когда после победы в Великой Отечественной войне правительство доверило ГАЗу заказ на автомобиль высшего класса, было решено сделать его, как и «Победу», с несущим кузовом, чтобы уменьшить вес. Двигателем машины стал форсированный до 90 л.с. ГАЗ-11, а трансмиссия получила гидромуфту. ГАЗ-12 «ЗИМ» тоже кое-чем напоминал заокеанских коллег: дизайн кузова выполнен в стиле Chrysler, приборы и открывающийся на сторону колпак капота – Buick, а решение облицовки радиатора – Cadillac 1948 года. Причем последний штрих был настолько удачным, что многие «знатоки» твердят о тождественности советского «ЗИМа» и американского Cadillac.

Шло время. Сталина сменил Хрущев, а в автомобильном мире воцарился аэростиль американских автомастодонтов. Горьковчане, естественно, не остались в стороне и в 1954 году приступили к работе над автомобилем среднего класса, получившим название «Волга». Вместо 8-цилиндрового двигателя, который стоял на прообразе Ford Custom 1952 года, на 21-й «Волге» устанавливался модернизированный четырехцилиндровый «победовский» мотор, а вот автоматическую трансмиссию и централизованную систему смазки на ранних версиях сохранили. Они исчезли вместе с первым рестайлингом в 1958 году, когда машина приобрела большую хромированную решетку и фигурку оленя на капоте.

21-я «Волга» пережила несколько рестайлингов и модернизаций, продержавшись на конвейере до 1970 года. За все эти годы ГАЗ-21 показал себя достаточно надежным и конкурентоспособным автомобилем.

Еще один раритет времен «оттепели» – ГАЗ-13 «Чайка» с V-образным 6-цилиндровым 200-сильным мотором и автоматической трансмиссией – стал легендой советского автопрома благодаря яркой внешности и своей службе в качестве представительского лимузина. Дизайн и сверхсовременная по тем временам «начинка» тоже напоминали об американских Packard Patrician 1955 года и Chrysler Imperial.

На смену ГАЗ-21 в 1969 году пришла «двадцатьчетверка», дизайн которой был выполнен в стиле 60-х годов и здорово напоминает Ford Falcon 1964 года. Нужно отметить, что вместо «родных» фордовских круглых задних фонарей были установлены фигурные для унификации с универсалом. «Сырая» конструкция ГАЗ-24 и нежелание тогдашнего руководства ГАЗа совершенствовать свою продукцию привели к техническому застою, который удалось преодолеть лишь в 90-х с появлением семейства «ГАЗелей» и новой «Волги» ГАЗ-3111. Есть ли в них американские мотивы – судите сами...

Владимир Винник
Фото из архива автора