Доля СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ» в продажах новых автомобилей в Украине в 2000 году составляла 20,6%. Всего же предприятием в прошлом году было продано 12 932 автомобиля. На какие объемы реализации рассчитывает СП в этом году? Будут ли дорожать машины отечественного производителя? Правда ли, что на «АвтоЗАЗ-ДЭУ» планируют собирать автомобили ВАЗ? Ответы на эти и другие интересующие нас вопросы мы решили получить, как говорится, «из первых уст» – у Председателя совета директоров СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ» Олега Папашева.

Но прежде чем перейти к делу, мы решили узнать кое-что о самом руководителе крупнейшего автомобилестроительного предприятия Украины.

«Автоцентр»: Олег Хайруллович, как становятся директором автогиганта?

О.П.: Вы знаете, сейчас я руковожу тем же предприятием, на которое пришел работать молодым специалистом сразу после окончания автомобильного факультета Запорожского машиностроительного института, по специальности «Автомобили», в 1973 году. Начинал в отделе Главного конструктора. Попал в подразделение, которое занималось перспективным проектированием. Работал над «Таврией», потом какое-то время сам был главным конструктором...

«АЦ»: И что, в сегодняшней «Таврии» есть детали или узлы, разработанные лично Олегом Папашевым?

О.П.: Есть. Хотя, конечно, над «Таврией» трудился целый коллектив, и в этом автомобиле внедрено достаточно много изобретений – наверное, свыше шестидесяти. Среди них – несколько и лично моих, на которые у меня есть патенты.

«АЦ»: А кем сложнее быть – управленцем или конструктором?

О.П.: Не думаю, что работа «технаря» легче, чем работа руководителя. И в том и в другом виде деятельности есть своя специфика. Безусловно, уровень ответственности не может быть одинаков на разных участках работы, но я убежден, что все зависит от отношения человека к делу. В какой-то мере работа директора предприятия даже проще, более регламентирована управленческими принципами. У него всегда есть кому поручить дело, есть с кого спросить. Если, конечно, для этого такой управленец имеет необходимый запас компетенции.

«АЦ»: Вы управляете совместным предприятием. Легко ли удается находить общий язык с корейскими коллегами?

О.П.: В период начала работы предприятия проблемы, конечно, были. Но без этого не обойдешься. У корейских менеджеров своя сложившаяся система работы, у нас своя. И коль скоро мы имеем равные права на управление, как говорится, 50:50, совместная деятельность требует определенного диалога, определенных компромиссов с той и с другой стороны. И за время работы СП мы научились приходить к общей точке зрения, хотя, конечно, на принятие того или иного решения уходит больше времени, чем на предприятиях, где есть только один руководитель.

«АЦ»: Если подвести итоги прошлого года в целом, что удалось сделать, а чего не удалось?

О.П.: Самым главным итогом работы для автомобильного предприятия может быть количество реализованных автомобилей. Здесь хвастаться пока нечем. Продажи остались практически на таком же уровне, что и в 1999 году. Это произошло в силу того, что авторынок Украины в прошлом году по-прежнему не был законодательно защищен от «серого ввоза». И автомобили, ввезенные таким образом, попадали в тот же ценовой сегмент, что и продукция нашего предприятия, создавая при этом неравноправную конкуренцию. Думаю, в этом году с учетом вступления в силу закона о регулировании рынка автомобилей в Украине ситуация изменится к лучшему. Но несмотря на низкие объемы реализации, многие из планов, которые мы строили на 2000 год, выполнены. В 2000 году мы продолжали совершенствовать автомобиль «Славута», приступили к производству Nubira II и обновленной Leganza, вели работу по подготовке к выпуску малолитражного автомобиля Matiz, который, по нашим ожиданиям, будет преемником «Таврии», создан и прошел испытания двигатель 1,3 л для автомобиля Lanos. Сейчас уже находится в производстве первая промышленная партия Lanos с новым двигателем. Кроме того, продолжается работа по оснащению этого двигателя многоточечной системой впрыска топлива с тем, чтобы в следующем году сертифицировать его на полное соответствие европейским стандартам по уровню токсичности.

«АЦ»: Планируете ли использовать еще какие-то украинские комплектующие при сборке корейских автомобилей?

О.П.: Да. Оснащение отечественными двигателями корейских автомобилей – только начало. При создании СП мы планировали, что со временем будут активно использованы имеющиеся сварочный и окрасочный комплексы, все больше и больше комплектующих к корейским автомобилям будет производиться в Украине. К сожалению, то количество наших машин, которое сегодня принимает рынок автомобилей, делает экономически нецелесообразным полномасштабное производство корейских автомобилей и, естественно, тормозит как массовое производство отечественных комплектующих для корейских автомобилей, так и другие этапы реализации планов, о которых я сказал.

«АЦ»: Ну, объемы продаж, прежде всего, зависят от качества и цены...

О.П.: Да, Вы правы. Соотношение «цена – качество» при развитом рынке и достаточной платежеспособности потребителей во многом определяет объемы продаж. Однако если на цену существенно влияет затратный механизм, то потребительские свойства и исполнительское качество определяющим образом зависят от организации производства. Поэтому нами многое сделано для внедрения системы контроля за качеством. Мы продолжаем совершенствовать технологии производства. Такая работа является подготовкой к тому, чтобы сертифицировать весь производственный цикл в соответствии с международными требованиями по качеству ISO. Это позволит показать всем нашим партнерам, что они имеют дело с современным европейским предприятием, и в то же время будет являться одним из элементов самодисциплины.

«АЦ»: С качеством вроде все понятно, а как насчет цен? Они будут расти?

О.П.: На сегодня мы используем все свои внутренние резервы, чтобы удержать цены. Но, к сожалению, не все зависит от возможностей нашего предприятия. Мы работаем с большим количеством поставщиков – комплектующих, сырья, расходных материалов и т.д. – которые в последнее время не раз повышали цены на свою продукцию, иногда до 40%. Мы, конечно, прекрасно понимаем, что они тоже являются субъектами рынка и на них, как и на всех, влияет, к примеру, подорожание сырьевых и энергоресурсов и т.д. Пока мы пытаемся удерживать цены за счет снижения собственных расходов и усовершенствования технологий производства. Если и будут в ближайшее время небольшие изменения цен, то за счет введения дополнительного оборудования в комплектацию «Таврии» или «Славуты».

«АЦ»: А как обстоят дела с экспортом продукции – ведь это неплохой способ увеличить объемы продаж?

О.П.: В 2000 году за рубежом было реализовано около 900 автомобилей семейства «Таврия». Конечно, это немного, но вместе с тем была проделана большая работа по налаживанию каналов экспорта. Мы заключили ряд договоров на поставку автомобилей в этом году. Думаю, что количество экспортируемых автомобилей будет расти. Единственной проблемой является несоответствие двигателей автомобилей семейства «Таврия» жестким нормам по токсичности, действующим в некоторых странах, желающих закупать эти автомобили. Над этой проблемой мы сегодня активно работаем. В принципе, возможности для экспорта у нас огромные – производственные мощности предприятия «АвтоЗАЗ-ДЭУ» используются только на 10%. Причем мы могли бы экспортировать не только автомобили марки ЗАЗ, а и, к примеру, Lanos. Единственное, что нам сейчас нужно, это поддержка государства нормативными актами (в частности, касающимися налоговой политики), создающими необходимые условия как для производства, так и для экспорта автомобилей.

«АЦ»: Наверное, увеличение объемов и экспорта и самого выпуска автомобилей в целом будет выгодно и смежникам «АвтоЗАЗ-ДЭУ»?

О.П.: Конечно. На сегодня у нас имеется 265 предприятий, которые поставляют комплектующие, сырье, расходные материалы для производства автомобилей семейства «Таврия». Вот теперь считайте сами. Стоимость всех закупок, которые делает СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ», составляет 70% от цены самого выпущенного автомобиля. К примеру, наши возможности реализации возросли, и мы выпустили не 10 тыс., а 100 тыс. автомобилей «Таврия». Значит, все 265 наших поставщиков увеличат в 10 раз свои объемы производства. И это еще не все. Каждый из 265 поставщиков использует в своем производстве определенное сырье или расходные материалы. Технологическая цепочка порой состоит из 8 - 10 предприятий – металлургических, угледобывающих, нефтеперерабатывающих и т. д. Вот и получается, что рост объемов реализации на одном только «АвтоЗАЗ-ДЭУ» сможет увеличить объемы производства, а значит и поступления в бюджет, рабочие места, соответственно, заработную плату на сотнях других предприятий Украины.

«АЦ»: А правда ли, что сейчас с «АвтоВАЗом» обсуждается вопрос сборки российских автомобилей на мощностях СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ»?

О.П.: Эти слухи несколько преувеличены. Дело в том, что детальная проработка технико-экономического обоснования такого проекта показала экономическую нецелесообразность сборки российских автомобилей в условиях нашего СП. Разница между стоимостью машинокомплекта и самой машины – несколько сотен условных единиц – не покроет те расходы, которые необходимы для сборки их на нашем предприятии. Так что вопрос о сборке ВАЗов пока не стоит.

Другое дело, что некоторые предприятия России заинтересовались и обсуждают с нами вопрос закупки нашего нового двигателя объемом 1,3 л. Среди них «ИжМаш», который собирается устанавливать силовой агрегат на свои новые модели, «АвтоСельхозМашХолдинг», планирующий оснащать нашими моторами автомобили «Мишка» (эта машина сейчас находится в стадии разработки). Заинтересован в закупке созданного нами двигателя и «КамАЗ». Завод рассматривает возможность установки силового агрегата на автомобили «Ока».

Сотрудничество же с «АвтоВАЗом» мы видим в несколько ином ключе. Совместно с тольяттинским автопроизводителем целесообразно разработать перспективную программу строительства общей платформы для российских и наших автомобилей. Приступать в одиночку к выпуску новой модели сейчас дорого и сложно. Вначале можно создать некую базовую модель, где будут использованы общие ходовая часть, пол, моторный отсек, а внешний вид автомобиля для наших и «ВАЗовских» моделей может отличаться. Но это стратегические планы, реализовать которые возможно не раньше 2005 года.

«АЦ»: Какие задачи ставите перед собой на 2001 год?

О.П.: Мы рассчитываем, что даже если ничего в ситуации на рынке автомобилей Украины не изменится, в 2001 году мы продадим более 17,5 тыс. автомобилей. Но мы прогнозируем, что благодаря принятому закону о регулировании рынка автомобилей в Украине и улучшению экономической ситуации в стране в целом количество реализуемых в стране автомобилей по сравнению с прошлым годом вырастет. И, естественно, увеличится в общем числе проданных машин и наша доля. Конечно, мы рассчитываем не только на внешние факторы и собираемся делать для роста объемов реализации все от нас зависящее: совершенствовать существующие системы продаж, особенно схемы кредитования покупателей. Для этого мы налаживаем контакты со многими банками Украины, разрабатываем совместно с ними программы, выгодные и нам и нашим клиентам.

В 2000 году во время рекламной акции «АвтоЗАЗ-ДЭУ» дилеры СП принимали у покупателей в счет стоимости новых автомобилей старые машины. В этом году мы хотим, чтобы такая система действовала постоянно. Дилеры будут проводить экспертную оценку автомобиля и высчитывать его стоимость из цены новой машины. А мы в свою очередь будем давать трехмесячную отсрочку по платежам для дилеров. За это время они смогут обновить старый автомобиль и продать его, а уже потом вернуть нам вырученные за него средства. На первых порах мы будем принимать б/у автомобили марок ЗАЗ и Daewoo, а впоследствии, думаю, сможем добавить к этому списку и некоторые другие марки, например, ВАЗ.

«АЦ»: Желаем Вам реализации всех намеченных задач. Думаем, от этого выиграют многие автолюбители Украины.

Беседу вела Светлана Скрипка