История Копейки

Когда в 1970 году первые отечественные «итальянцы» появились в Москве — элегантные, вишнево-коричневые, с защитным матовым восковым покрытием — советские автолюбители испытали серьезное потрясение. Новый, подлинно массовый автомобиль представлял собой настоящую иномарку — вполне современный, скоростной, динамичный, лишенный тяжеловесности «Москвича» и несерьезной легкости «Запорожца», надежный, малошумный — словом, та самая несбыточная мечта, которая могла вот-вот сбыться!

Это был ВАЗ-2101, неосмотрительно нареченный именем «Жигули». Мало того, что название могло использоваться только во множественном числе, что заставляло автолюбителей изобретать весьма странные грамматические построения («жигули» мчались, «жигули» повернули, и т.п.). На ряде европейских языков оно было созвучно небезызвестному слову «жиголо», что практически исключало для машины зарубежные поставки. Пришлось для экспортных ВАЗ-2101 придумывать вполне благозвучный псевдоним «Лада», ставший в 2004 году единственным брендом для всех автомобилей ВАЗа.

Надо сказать, что при определении с итальянскими партнерами конфигурации будущего лидера отечественного автостроения в конструкцию FIAT 124 было внесено немало изменений. Так, итальянский прототип оснащался устаревшим двигателем образца 1937 года с приводом верхних клапанов толкающими штангами, а для «Жигулей» был выбран более современный верхнеклапанный мотор с верхним расположением распредвала, приводимого от коленвала двухрядной цепью. Помимо этого дисковые тормоза на колесах заднего моста были заменены барабанными, более подходящими для российских дорог. Был также усилен кузов — теперь машине стал не страшен и сельский проселок.

Все панели кузова соединялись точечной электросваркой, в том числе и крылья. Последнее обстоятельство на первых порах серьезно озадачивало автолюбителей и жестянщиков-кузовщиков, привыкших к тому, что до появления ВАЗ-2101 на всех легковых автомобилях навесные элементы кузова крепились болтами и гайками, что существенно упрощало ремонт. Ну а для замены крыльев на автомобиле «Жигули» пришлось осваивать аргонную или углекислотную дуговую сварку.

Водосточный желоб крыши был облицован металлизированным молдингом, а порог кузова — хромированной планкой. Металлизированные молдинги использовались и при окантовке резиновых рамок-уплотнителей лобового и заднего стекол.

В отделке салона широко использовались синтетические материалы, имитирующие кожу. Так, передняя панель отформована из мягкого пластика с черной матовой поверхностью. Подобные пластики использовались также и при отделке дверей. В верхней части лобового стекла располагалось зеркало заднего вида, имевшее два фиксированных положения, что позволяло водителю избегать ослепления светом фар движущегося сзади автомобиля. Дополнительное зеркало заднего вида монтировалось на левом переднем крыле.

Центральное место приборной панели занимал спидометр, на ней же располагались указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива в баке, а также контрольные лампы указателя поворотов, уровня тормозной жидкости в расширительном бачке, давления масла и лампа указателя включения ручного тормоза.

Капот двигательного отсека открывался из салона автомобиля ручкой, находившейся под приборным щитком; крышка багажника — ключом, при этом крышка откидывалась автоматически. И под капотом, и в багажнике устанавливались лампы подсветки, загоравшиеся при открывании крышек.

Основу силового агрегата автомобиля составлял бензиновый 4-х цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 58 л.с. и рабочим объемом 1200 см3. Степень сжатия рабочей смеси составляла 8,5, а в качестве горючего использовался непривычный пока для советских автолюбителей бензин АИ-93.

Кстати, в стремлении удешевить эксплуатацию машины предпринимались самые героические попытки для повышения октанового числа более дешевого и более привычного 76-го бензина — одной из популярных мер была добавка в топливо обычного... нафталина. Более серьезным методом было уменьшение степени сжатия двигателя с помощью более толстой прокладки между головкой и блоком цилиндров или специальных футерок — переходных втулок, устанавливаемых между головкой и свечами зажигания. Однако большинство автовладельцев все же начинало привыкать к штатному топливу, при котором и расход его был поменьше, и мощность двигателя побольше.

Карбюратор автомобиля — типа Weber 32DCR, эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Имел сбалансированную поплавковую камеру и систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку.

Сцепление однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Привод выключения сцепления — гидравлический, с сервопружиной на педали подвесного типа.

Карданная передача — из двух валов с промежуточной опорой. Передний располагался за коробкой передач и соединялся с ее ведомым валом эластичной резиновой муфтой; задний соединялся с передним валом и главной передачей с помощью карданных шарниров с игольчатыми подшипниками.

Передняя подвеска — независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Испытания машины перед запуском ее в серию показали, что такая подвеска обеспечивает хорошую плавность хода и устойчивость.

Подвеска задних колес — зависимая, с жесткой балкой, связанной с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами; с цилиндрическими пружинами, гидравлическими телескопическими амортизаторами и торсионным стабилизатором. Пружины опирались на специальные тарелки на балке заднего моста и на основании кузова. Толкающие усилия от заднего моста к кузову передавались продольными штангами, а боковые усилия — поперечной.

Рулевое управление состояло из рулевого механизма, редуктор которого базировался на глобоидном червяке с двухгребневым роликом, и трехзвенного рулевого привода из одной средней и двух симметричных боковых тяг, а также из сошки, маятникового и поворотных рычагов. Шарниры рулевых тяг были защищены от попадания влаги и пыли резиновыми колпачками и в смазке не нуждались — она закладывалась в них лишь при сборке.

Машина в целом обладала хорошими динамическими качествами, преодолевала на первой передаче подъем с крутизной до 36 градусов (на четвертой — до 6.5 градуса), разгонялась с места до 80 км/ч за 12 с. а до 100 км/ч — за 20 с. Максимальная скорость автомобиля составляла 142 км/ч. средний расход топлива — от 8 до 9 л/100 км.

Ко второму поколению его модификаций можно отнести седаны ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, а также универсал ВАЗ-2104. Все они имели более современные кузова, улучшенную отделку салона и модернизированные двигатели. На них появились электровентилятор радиатора, ременный привод распредвала двигателя и вакуумный усилитель тормозов.

И сегодня немало этих автомобилей бегает по дорогам страны, однако еще несколько лет — и «копейка» останется лишь в музеях, да в руках бережливых поклонников таких автомобилей. Многие считают дизайн ВАЗ-2101, созданного по образу и подобию «итальянца» FIAT 124, наиболее интересным из всей вазовской «классики» — все последующие модернизации так и не улучшили внешность этой замечательной машины.

К слову, по немецким канонам автомобиль, перешагнувший 30-летний рубеж, становится полноценным олдтаймером, то есть автоветераном. Соответственно, он получает право на участие в Гонках исторических автомобилей, ежегодно проводимых в Нюрбургринге. В 2004 году одним из участников этих стартов стал и российский ВАЗ-2101. К удивлению участников гонки и многочисленных зрителей, реставрированная «копейка» 1971 года выпуска с форсированным двигателем заняла первое место в своем классе!