Первое поколение Mazda6 завоевало в Украине огромную популярность. На дорогах этих машин немало, как, впрочем, и объявлений о продаже подержанных экземпляров. Почему же люди хотят от них избавиться?

В свое время Mazda6 стала родоначальницей нового фирменного стиля японской компании, в духе которого впоследствии были выполнены и остальные ее модели. Его ключевые элементы – узкая передняя оптика с четырьмя линзами фар, передний бампер с крупными воздухозаборниками, ромбовидная радиаторная решетка, увенчанная фирменной эмблемой, и задняя оптика «под тюнинг», под прозрачным колпаком которой упрятаны круглые светоблоки. Дизайн дышит энергией движения, придавая образу «шестерки» стремительность. Именно спортивный задор и имидж надежности «японца» способствовали высокому спросу на модель – за 5 лет производства только в Европе продано более 440 тыс. этих автомобилей.

Мazda6 была представлена тремя модификациями: 4-дверным седаном, 5-дверными лифтбеком и универсалом. У нас официально продавались все версии, но наиболее распространены седаны. В 2005 году «шестерка» подверглась рестайлингу (см. фото). Были внесены не только косметические изменения, но и существенно улучшено качество защиты металла от коррозии, с которой на первых версиях отмечены проблемы.

В Украине эксплуатируются Mazda6, продававшиеся как официальными дилерами, так и «серыми» импортерами. Официально к нам ввозили версии, предназначенные для европейского рынка, а неофициально – как правило, для азиатского. «Шестерки», ориентированные на азиатский рынок, отличаются более простой комплектацией (вместо климат-контроля – кондиционер, аудиосистема с кассетной декой, а не CD, не предусмотрен подогрев сидений и наружных зеркал и т. п.), а система охлаждения характеризуется более высокой производительностью. Внешне «европейцы» и «азиаты» практически не отличаются. «Восточного гостя» можно определить по отсутствию штатной антенны на задней части крыши автомобиля. Еще одна особенность этих машин – наличие системы, которая не позволяет запустить двигатель, если не выжата педаль сцепления. Вычислить, для каких стран предназначался автомобиль, можно также по первым символам VIN-номера: JMZ – для европейских, а JM7 – для восточных.

Но скудность оснащения – не главный недостаток «азиатов». Куда существеннее то, что все они плохо защищены от коррозии. На машинах, которые уже давно колесят по украинским дорогам, следы ржавчины можно увидеть снаружи на днище, внутри под ковриком пола, на внутренних частях дверных филенок (особенно в нижней части), а также на задних колесных арках. Впрочем, коррозия этих арок – характерный недостаток и европейских дорестайлинговых версий Mazda6. Основная причина – сколы лакокрасочного покрытия, хотя не последнюю роль при этом играют непрактичные подкрылки. Они выполнены из войлочного материала, призванного, по замыслу конструкторов, улучшить шумоизоляцию задних арок. Войлок впитывает влагу, и та его часть, которая соприкасается с металлом, провоцирует возникновение ржавчины. Зато после рестайлинга на европейских версиях проблема коррозии задних арок уже не возникает.

Разговор о проблемах, увы, продолжается. Так, на версиях, выпущенных до 2005 года, особой долговечностью не отличались ксеноновые фары, и их нередко меняли. Есть также претензии к эффективности шумоизоляции моторного отсека (сильнее, чем хотелось бы, прослушивается звук работы мотора), задних колесных арок (отчетливо слышны барабанная дробь, создаваемая дорожной грязью, и шум от шин), а также дверей (при их закрывании металл неприятно резонирует). На версиях до модернизации были отмечены проблемы с датчиками наличия пассажира на переднем пассажирском сиденье (неисправные датчики приходилось менять, разбирая обшивку кресел). Есть претензии и к обзорности лифтбеков и седанов – за счет высокой кормы не просматривается крайний задний габарит.

В целом салон «шестерки» достаточно удобный, но оформлен отнюдь не в традиционно японском стиле – в его дизайне есть страстность и динамизм, присущие, скорее, итальянским автомобилям. Ассоциации с последними возникают при виде окрашенной под алюминий (после рестайлинга – под титан) центральной консоли с круглыми соплами дефлекторов обдува, регуляторами систем вентиляции и кондиционирования салона, а также штатной «музыки». Кстати, «кругляшки» управления «печкой» выполнены из полупрозрачного матового пластика, подсвечивающегося алым цветом при включении габаритов. Красота!

Настраивает на динамичный лад и посадка на водительском месте: удобный трехспицевый руль, по-спортивному смещенный к водителю рычаг «ручника»... На задних сиденьях могут разместиться три человека, правда, сидеть им придется «плечом к плечу». Нормальной посадке среднего пассажира способствует низкий центральный тоннель кузова. Запас места над головой и между подушкой заднего дивана и передними креслами достаточен даже для высоких людей.

Для Mazda6 предлагалось пять бензиновых силовых агрегатов и три турбодизельных. Вместе с тем, большинство эксплуатирующихся в Украине «шестерок» оснащено бензиновыми двигателями – именно они официально продавались отечественными дилерами и лучше всего соответствовали динамичному образу модели. Да и «серые» импортеры чаще завозили «бензинки», поэтому версии с моторами, работающими на солярке, – большая редкость. Наиболее распространены 2,0-литровые модификации, чуть реже встречаются 1,8-литровые, а все остальные можно увидеть очень редко. Агрегат объемом 3,0 л устанавливался только на американские версии «шестерок», которые в Украине не эксплуатируются.

Силовые агрегаты Mazda6 зарекомендовали себя очень надежными в эксплуатации – как правило, они служат долго и без проблем.

По утверждению специалистов, бензиновые агрегаты Mazda6 надежны – характерные неполадки в них не выявлены. Нет особых проблем и с их обслуживанием. Газораспределительный механизм приводится в действие долговечной цепью. Клапаны не оснащены гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, и теоретически их нужно регулировать, но производитель не установил четких сроков проведения данных работ, и на практике мотористы регулировали зазоры только лишь при ремонте головки блока цилиндров. Причем выполнять эту процедуру им приходилось не так уж часто. Неплохо работает и механизм изменения фаз газораспределения. Он установлен на всех агрегатах объемом 2,3 л и на пострестайлинговых версиях 2,0-литровых моторов, в которых благодаря этому дополнительно прибавилось 6 «лошадок».

Для «шестерки» предлагались самые разнообразные КП. Дорестайлинговые версии оснащались 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом», после 2005 года МКП с 5-ю ступенями устанавливалась только на 1,8-литровые модификации, а для всех остальных были предусмотрены 6-ступенчатая «механика» или 5-ступенчатый «автомат». Большинство Mazda6 – переднеприводные. Полный привод устанавливался лишь на 5-дверные универсалы, оснащенные 2,3-литровыми атмосферными моторами, которые встречаются у нас крайне редко, а также на стоящие немного особняком 260-сильные версии MPS 2,3 л Turbo. Впрочем, сегодня о «заряженных» версиях мы говорить не будем – это тема отдельной статьи. Полноприводная трансмиссия гражданских «шестерок» оснащена электронно управляемой муфтой, перераспределяющей крутящий момент на задние колеса при пробуксовке передних. Характерных неполадок данной трансмиссии механики не припоминают.

Зато к коробкам передач претензии возникают. Так, в 4-диапазонной АКП отмечены проблемы с крышкой 3-4 передач, на которой установлены уплотнительные кольца. Последние теряют герметичность, что приводит к отказу «автомата». Его восстановление (работа и запчасти) обходится примерно в 5 тыс. грн. При активной езде возможны неприятности с 6-ступенчатой МКП – в ней выходят из строя синхронизаторы 3-й и 4-й передач. В данном случае ремонт дешевле – около 1500 грн. Согласно рекомендациям производителя «автоматы» считаются необслуживаемыми. Уход за ними заключается лишь в контроле герметичности и уровня смазки, а вот «механика» требует замены масла каждые 70 тыс. км.

Рулевое управление Mazda6 оснащено обычным гидравлическим усилителем, обеспечивающим хорошую информативность. На старых машинах со временем появляется стук при вращении баранки и проезде неровностей. Проблема кроется в шлицевом соединении рулевого вала, который обеспечивает регулировку колонки по глубине. Это может послужить неплохим поводом для торга, хотя на самом деле данная неисправность устраняется довольно легко – в шлицевое соединение нужно просто добавить свежей смазки (работа на фирменной СТО – около 100 грн.). Наконечники рулевых тяг, как правило, служат долго – около 100 тыс. км.

Подвеску «шестерки» многие считают удачным компромиссом между спортивной жесткостью и неплохой энергоемкостью – она не утомляет излишней тряской и нормально отрабатывает мелкие и средние неровности. При этом благодаря независимой конструкции (впереди – «трехрычажка», сзади – «многорычажка») «ходовая» обеспечивает автомобилю отличную управляемость и устойчивость при динамичной езде и прохождении виражей, тем самым подтверждая активный темперамент данной модели.

«Ходовая» обеспечивает Mazda6 отличную устойчивость и управляемость при динамичной езде. Кроме того, она достаточно долговечна.

Еще одно важное достоинство подвески – на наших дорогах она зарекомендовала себя долговечной. Многие ее детали способны прослужить 150 тыс. км и более. Быстрее всего изнашиваются втулки стабилизаторов и сайлент-блоки нижних задних рычагов передней подвески – и то даже при не слишком щадящей езде они способны продержаться около 60 тыс. км. Но если все же наступит время ремонта «ходовой», придется раскошелиться – в задней подвеске все «резинки» поставляются вместе с рычагами (от 600 до 1500 грн.), а в передней – рычаги идут вместе с шаровыми опорами (от 1000 до 1500 грн.).

По большому счету, проблем с тормозной системой не возникает. Разве что при пробегах свыше 150 тыс. км, если владельцы редко пользуются «ручником», может «прихватить» ржавчиной механизм его привода. Переборка суппорта обойдется в 500–750 грн. (запчасти и работа за две стороны).

Так стоит ли приобретать подержанные Mazda6? Наше мнение – безусловно стоит. Только при выборе сразу же нужно отказаться от неудачных версий «шестерок», о которых мы сегодня упоминали. В остальном же эта модель не разочарует, особенно если это «свежий» по годам экземпляр, узлы и агрегаты которого еще не выработали свой ресурс.

Японская «шестерка» отлично подойдет семейным людям, которым нужен практичный и вместительный автомобиль с динамичным «характером» и яркой стремительной внешностью.

03. 2002 На Женевском автосалоне дебютирует новая модель Mazda6
03. 2005 Рестайлинг. Изменены передняя и задняя части машины, в салоне появилась новая аудиосистема и декоративные вставки под титан. Мощность 2,0-литрового мотора выросла до 147 л. с.
03. 2007 Стартует вторая генерация Mazda6

Mazda 626 (GF) схожа с нынешним поколением Mazda6 тем, что в ее основе также лежат узлы и агрегаты предшественника (626 в кузове GE), которые подверглись доработкам, направленным на устранение характерных неполадок, выявленных в процессе эксплуатации. В результате последняя «шестьсот двадцать шестая» получилась достаточно надежной и практически беспроблемной. Из недостатков следует отметить недолговечность амортизационных опор крышки багажника в хэтчбеке и плохую обзорность в этом же кузове из-за высокой кормы, а также неудачный турбодизель, который плохо «переваривает» нашу солярку. Хотя чаще в Украине встречаются 2,0-литровые бензиновые версии.

Новая Mazda6 – результат эволюции первого поколения модели. Как правило, именно усовершенствованный и доработанный автомобиль и получается наиболее практичным и надежным. Новая модель стала крупнее. Соответственно, увеличились внутренние размеры салона – пространства для ног задних пассажиров прибавилось на 20 мм. А еще автомобиль стал более солидным, что подчеркивается как деталями экстерьера, так и соответствующим дизайном интерьера и более дорогой его отделкой. «Заряженной» версии MPS пока нет.

На выбор покупателям предлагается несколько бензиновых моторов – 1,8 л 16V (120 л. с.), 2,0 л 16V (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.). Есть и один турбодизель – 2,0 л (140 л. с.). Официально в Украине продаются только бензиновые версии. По данным отечественного дилера, стоимость базовой версии «шестерки» составляет 139900 грн.

• Большое предложение на вторичном рынке
• Динамичная внешность
• Удобный и стильный салон
• Достаточный запас места для ног на галерке
• Долговечные и беспроблемные двигатели
• Отличные устойчивость и управляемость
• Выносливая «ходовая»

• Низкая коррозионная стойкость азиатских и первых европейских версий
• Простенькая комплектация «азиатов»
• Проблемы с ксеноновыми фарами (до 2005 года)
• Неважная шумоизоляция
• Высокая «корма» ограничивает обзорность
• Проблемные 6-ст. МКП и 4-ст. АКП
• Дорогостоящее обслуживание подвески
• Возможны неисправности привода ручника

Средние цены на новые неоригинальные запчасти, грн.*

Передн. торм. колодки

390

Задн. торм. колодки

117

Воздушный фильтр

99

Топливный фильтр (вместе с насосом)

840

Масляный фильтр

36

Подшипник передн./задн. ступицы

426/1492

Амортизатор передн./задн.

1024/595

Рычаг вместе с шаровой опорой

1293

Рулевая тяга

609

ШРУС

1136

Сцепление, комплект

2462

Помпа

1158

* Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля
Цены предоставлены компанией «Автотехникс»

Тип кузова

седан, лифтбек, универсал

Дверей/мест

4/5, 5/5, 5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4690/1780/1440 (седан, лифтбек), 4710/1780/1480

База, мм

2675

Масса снаряж./полн.

1345/1885, 1370/1940,
1375/1940

Объем багажника, л

490/1660, 500/н. д., 505/1710

Объем бака, л

64

Бензиновые 4-цилиндр.:

1,8 л 16V (120 л. с.), 2,0 л 16V (141/147 л. с.), 2,3 л 16V (166 л. с.), 2,3 л 16V Turbo (260 л. с.)

6-цилиндр.:

3,0 л 24V (222 л. с.)

Дизельные 4-цилиндр.:

2,0 л 16V Сommon Rail (120/136/143 л. с.)

Тип привода

передн. или полн.

КП

5- и 6-ст. мех. или 4- и 5-ст. авт.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

незав./незав.

Шины

195/65 R15, 205/55 R16, 215/45 R17, 215/45 R18, 225/40 R18

Стоим. в Украине, $

от 17,6 тыс. до 33,2 тыс.

По данным каталога «Автобазар»

Это ближайший по духу и направленности конкурент Mazda6, хотя у этого автомобиля меньше модификаций и двигателей, причем все они – бензиновые, экономичных дизельных версий нет. По устойчивости и управляемости обе модели очень похожи, хотя Accord все же динамичнее «шестерки». Еще одно важное преимущество модели Honda – более высокое качество изготовления салона и отделочных материалов. Accord отличается большей рыночной стоимостью, впрочем, характерным недостатком назвать это сложно.

Машина представлена двумя модификациями, причем в Украине, как правило, чаще встречается 5-дверный лифтбек. Привлекает хорошим оснащением, уютным и просторным салоном, а также комфортной (даже слишком!) подвеской – при активной езде «ходовая» допускает излишне сильную раскачку кузова, машина становится валкой, устойчивость – нестабильной. Еще один существенный недостаток ходовой – недолговечность. Да и в целом Laguna II отличается меньшей надежностью, чем остальные конкуренты, и в процессе эксплуатации доставит больше всего проблем.

Наиболее доступный конкурент Mazda6. Vectra также представлена тремя модификациями. В линейке силовых агрегатов – бензиновые и дизельные двигатели. Из слабых мест этого автомобиля следует отметить недолговечность подвески, возможные проблемы с вентилятором системы охлаждения и автоматической коробкой передач. Зато Vectra порадует просторным салоном, самым вместительным среди вышеупомянутых конкурентов багажником и энергоемкой подвеской.

Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка и фирмы-производителя

Редакция благодарит СТО компании «Авто Интернешнл» за помощь в подготовке материала