Впервые такое решение было применено на Mazda 323 четвертого поколения (1989 – 94 г. в.). Удачная идея получила развитие при создании следующих генераций этой модели.

Пятое поколение «323-й» (ВА) представлено тремя версиями: ставшим наиболее популярным в Украине 5-дверным хэтчбеком под индексом F, 4-дверным седаном S и 3–дверным хэтчбеком С. На смену последней в 1996 году пришла ее рестайлинговая версия – P, выпускавшаяся и со следующим поколением «триста двадцать третьей». Кузова всех модификаций оцинкованы, и экземпляры, пораженные коррозией, встретить непросто. Наличие очагов «рыжей болезни» – серьезный повод проверить, не побывал ли автомобиль в аварии, после чего был некачественно отремонтирован. Кстати, «индивидуализация» этих машин создает сложности с поиском нужных запчастей при необходимости кузовного ремонта. Причем в самом худшем положении оказались владельцы наименее популярных «3-дверок» 323 С – детали к ним найти труднее, чем ко всем остальным модификациям.

Главная ставка при разработке этих автомобилей, несомненно, делалась на их внешность. Стремясь придать хэтчбекам яркость и выразительность, создатели даже решились пожертвовать таким важным показателем, как хорошая обзорность. Так, «корма» 5-дверной модификации 323 F очень высока, поэтому через заднее стекло габариты машины не видны. Ситуация значительно усугубляется, если на крышке багажника установлено антикрыло (оно встречается на более дорогих версиях) – тогда лучше ориентироваться по наружным зеркалам. А вот еще одной отличительной особенностью «эфок» владельцы могут гордиться – двери в этой модификации не имеют традиционных оконных рамок.

В 3-дверной версии 323 С проблемы создает крышка багажника. Верхняя ее половина стеклянная, а нижняя выполнена из затонированного оргстекла, в которое вмонтирован фонарь заднего хода и «противотуманка». Кроме того, между двумя половинками стекол на всех версиях «для красоты» установлено антикрыло. Вся эта «декорация», расположенная на уровне глаз водителя, как раз и перекрывает обзор.

С седаном 323 S таких проблем нет. Он сориентирован на спокойных и рассудительных автолюбителей, для которых главное не эффектный внешний вид, а практичность машины. По компоновке салона и размерам багажника седан наиболее функционален. Так, несмотря на одинаковую ширину всех модификаций, троим пассажирам удобнее всего именно в седане. Колесная база хэтчбека 323 С на 100 мм короче, чем остальных, поэтому у него наименее вместительные салон и багажник. Самое большое багажное отделение у седана – его объем в «походном» состоянии – 425 л (в «3-дверке» – 300 л, в «5-дверке» – 345 л).

Линейка силовых агрегатов «триста двадцать третьей» включает три 4-цилиндровых бензиновых и два дизельных двигателя, а также один 6-цилиндровый 2,0-литровый мотор, предназначенный для спортивной версии GT (см. табл.). Чаще у нас эксплуатируются 1,5-литровые бензиновые версии, а вот дизельные встречаются очень редко. По утверждению работников специализированной СТО, все моторы надежны и при надлежащем уходе способны прослужить до капремонта около 300 тыс. км.

Дороже всего обходится обслуживание 6-цилиндровой версии. Даже рядовая процедура замены ремня ГРМ «влетает в копеечку». Во-первых, за работу придется заплатить практически в 2 раза больше, чем на 4-цилиндровых версиях, – $90 (из-за плотной компоновки моторного отсека и применения сложных специнструментов). Во-вторых, в этом моторе больше сменных запчастей и стоят они дороже. Например, в нем установлены 3 обводных ролика, а не 2, как в 4-цилиндровом двигателе (общая их стоимость $150 против $80 соответственно). Только в «двухлитровке» применяется гидронатяжитель ремня ГРМ (узел – около $150). Кроме того, в этом моторе используются свечи с платиновыми наконечниками электродов. Они способны выходить 60 – 100 тыс. км, но стоят дорого – около $27 за 1 шт.

Нужно очень внимательно следить за своевременностью замены свечей во всех бензиновых версиях. В противном случае возрастает нагрузка на высоковольтные провода и катушку зажигания. Как правило, первой страдает именно катушка, а это дорогостоящая деталь, поскольку она выполнена вместе с трамблером (даже «бэушная» стоит порядка $250).

«Триста двадцать третьи», эксплуатируемые в Украине, в основном оснащены 5-ступенчатой механической КПП. Придется очень постараться, чтобы найти модификацию с 4-ступенчатым «автоматом».

«Механика» достаточно надежна и требует лишь своевременного обслуживания – замены масла через каждые 70 тыс. км. Если вы привыкли обслуживать машину сами, обратите внимание на одну маленькую хитрость – в КПП есть только сливное отверстие для масла, поэтому заливать его приходится через отверстие привода троса спидометра.

Сцепление оборудовано гидравлическим приводом. В нем через каждые 2 года нужно менять рабочую жидкость. Если этого не делать, то изнашивается зеркало главного и рабочего цилиндров сцепления и манжеты дают течь. При этом заменой манжет проблему, как правило, уже не решишь.

«Триста двадцать третья» оснащена независимыми подвесками: передней McPherson и задней многорычажной со стабилизаторами поперечной устойчивости, поэтому автомобиль очень хорошо управляется и уверенно держится на заданной траектории даже в крутых поворотах. При этом «ходовая» не жесткая. Дорожный просвет Mazda 323 (ВА) больше, чем у предшественника (150 мм), что позволяет без особых опасений ездить по проселочным дорогам.

В передней подвеске шаровые и сайлент-блоки поставляются отдельно от рычага. Чаще (через 30 – 40 тыс. км) при езде по нашим дорогам придется менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости (работа – $3, запчасти – $8 за 1 шт.) и стойки стабилизатора (работа от $4 за 1 шт., запчасть – $17). Хотя замена стоек иногда оборачивается большой проблемой, когда крепежные гайки сильно ржавеют и их приходится срезать «болгаркой».

В задней подвеске не слишком долго (40 – 50 тыс. км) служат сайлент-блоки продольных тяг, которые поставляются в сборе (работа – $15, запчасть – $60). Накладной становится замена ступичного подшипника (запчасть – около $150, так как идут в сборе со ступицей).

При покупке автомобиля, особенно первых годов выпуска, обязательно нужно проверить рулевой механизм, оснащенный на большинстве версий гидроусилителем. Дело в том, что со временем в нем изнашивается пара винт – гайка, что проявляется повышенным люфтом руля и стуком при проезде неровностей. Хотя работники сервиса уверяют, что с этой неполадкой можно еще долго ездить.

Коррозия – главный враг тормозов. Из-за нее со временем подклинивают направляющие суппортов, особенно задних, поэтому при замене колодок направляющие необходимо смазывать. Кроме того, ржавеет механизм привода стояночного тормоза. Во избежание этой проблемы нужно регулярно пользоваться «ручником».

Благодаря разноликой внешности, оригинальному интерьеру и определенной направленности каждой модификации Mazda 323 отвоевала немало покупателей у конкурентов. Седан «эска» нравится практичным семейным автолюбителям, динамичный хэтчбек «эфка» – задорной и активной молодежи, а компактный хэтчбек «цэшка» – прекрасной половине человечества.

В целом машины вполне надежны и благодаря простой конструкции могут обслуживаться в любом специализированном сервисе. Если вас заинтересовал какой-либо из автомобилей, то прицениться к нему можно, воспользовавшись еженедельным каталогом «Автобазар».

Александр, 27 лет
Эксплуатирует машину 1 год, Mazda 323 С 1,3 л (73 л. с.) 16V, пробег – 100 тыс. км, возраст – 8 лет

Собирался купить 8 – 10-летнюю Honda Civic. Однако не смог подыскать подходящий экземпляр, который устраивал бы меня по цене. Волею случая мне встретилась Mazda 323 – она мне понравилась внешне и, что немаловажно, стоила дешевле Civic.

Отмечу, что 1,3-литровый двигатель слабоват, да и топлива потребляет достаточно много – в городе и на трассе около 8 л на 100 км пути. Чтобы машина ехала быстро, мотор приходится постоянно «крутить», поэтому сэкономить даже на загородной дороге не удается. Есть замечания и к обзорности – стильная крышка багажника существенно ухудшает видимость. Багажное отделение не очень вместительное – два мешка картошки для него предел. Чтобы погрузить больше, приходится складывать задние сиденья.

За время эксплуатации пришлось заменить передние амортизаторы (работа и запчасти обошлись в $180) и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости (работа и запчасти – около $40).

Пока продавать машину не собираюсь.

Игорь, 31 год
Эксплуатирует машину полгода, Mazda 323 F 1,5 л (88 л. с.) 16V, пробег – 168 тыс. км, возраст – 9 лет

Автомобиль мне очень нравится. Это у меня уже вторая «эфка». Устойчивость и управляемость «триста двадцать третьей» очень хороши, от езды получаешь удовольствие. Подвеска достаточно энергоемкая, и жесткой ее не назовешь. Благодаря большому дорожному просвету я смело выезжаю на природу. Хороша и отделка салона – несмотря на 9-летний возраст машины, она прекрасно сохранилась, и пластиковые детали не издают посторонних звуков.

Единственная серьезная проблема – вышла из строя катушка зажигания, которая находится в трамблере («бэушная» деталь обошлась в $250). Причем эта неполадка была «плавающей» – мотор отказывался заводиться только в сырую погоду, а в теплом боксе запускался сразу. Пока обнаружили причину и нашли на разборке нужную запчасть, пришлось помучиться около месяца.

Расставаться с машиной в ближайшее время не думаю.

06.94 Дебютирует пятое поколение Mazda 323 (индекс кузова BА)
10.96 Производство 3-дверного хэтчбека С прекращено, а на смену ему пришла рестайлинговая версия с индексом P
10.98 Представлена шестая генерация Mazda 323 (BJ). Хэтчбек 323 P продолжали выпускать до 2000 года

Предшественница Mazda 323 (ВА) – четвертое поколение модели с индексом кузова (BG) – была представлена большим количеством модификаций, среди которых, кроме 3- и 5-дверных хэтчбеков и 4-дверного седана, присутствовал5-дверный универсал.

Наследница серии (ВА) – шестая генерация Mazda 323 (BJ) – также выпускалась в трех модификациях. Первые две новые – 4-дверный седан S и 5-дверный хэтчбек F, а вот 3-дверный хэтчбек P родом из пятого поколения «323-й». Он появился в 1996 году. Осенью 2000 года все модификации подверглись рестайлингу.

В 2002 году Mazda немного изменила индексацию своих моделей. «Первой ласточкой» была Mazda6, пришедшая на смену «626-й». А продолжателем рода «323-х» стала Mazda3, дебютировавшая в 2003 году. Автомобиль пока что представлен 5-дверным хэтчбеком и 4-дверным седаном. Стоимость базовой версии Mazda3 в Украине от 15950 евро.

Юлий Максимчук
Фото Владислава Бойко и Андрея Яцуляка

Редакция благодарит СТО «Japan Avto Service» и автомагазин «Евроавто+» СП «В.М.С.» за помощь в подготовке материала