Биография Феликса Ванкеля полна удивительных поворотов. Он родился 13 августа 1902 года в маленьком немецком городке Ларе земли Баден-Вюртемберг. Его отец погиб в самом начале Первой мировой, в 1914 году, из-за чего Феликсу так и не удалось закончить гимназию. Он устроился учеником продавца в книжное издательство. Благодаря этой работе Ванкель увлекся чтением книг по технике, изучением механики и автомобилестроения. Накопив немного денег, к 1924 году Феликс обзавелся небольшой мастерской. Поддавшись пропаганде, он вступил в Национал-социалистическую партию, что, впрочем, никак не отразилось на его работе. Разочаровавшись со временем в политике, в 1933 г. он вышел из НСАДП, за что полгода провел в тюрьме. Выйдя на свободу, Ванкель загорелся идеей усовершенствования конструкции двигателя внутреннего сгорания. Уже в 1934 году он создал прототип роторного мотора DKM 32 (Drehkolben Maschine – так Феликс назвал свою первую разработку), а спустя два года получил на него патент. Впоследствии Ванкель занимался преимущественно лепестковыми клапанами и уплотнителями двигателей для BMW, DVL, Junker, DaimlerBenz. Он успел сделать несколько моторов DKM, а также роторных насосов и компрессоров. В 1936 году инженер основал свою исследовательскую лабораторию в Линдау. В годы Второй мировой войны особый интерес к талантам Ванкеля проявила компания DVL – авиационное опытно-конструкторское предприятие, расположенное в Берлине. Сотрудничая с DVL, Ванкель продолжал работу над лепестковыми клапанами, создавая авиационные моторы и двигатели для быстроходных военных катеров. После окончания войны в течение 6 лет Ванкель оставался не у дел.

Только в 1951 году он вновь оборудовал и зарегистрировал конструкторское бюро в Линдау. Тогда же началось его сотрудничество с известным немецким производителем мотоциклов – фирмой NSU. Инициатором привлечения к работе Ванкеля выступил Вальтер Фройде, руководитель спортивного отделения компании. В NSU Ванкель занимался все теми же лепестковыми клапанами, о которых он к этому времени, казалось, знал все, и роторными нагнетателями. Одна из его разработок была успешно внедрена на гоночном мотоцикле. Изобретателю удалось существенно повысить давление во впускном коллекторе двигателя, в результате чего увеличивалась мощность. Этот мотоцикл тут же прославился, установив мировой рекорд скорости в своем классе – 193 км/ч. Стоит пояснить, что Ванкель сумел «выжать» 13,5 л.с. из моторчика с рабочим объемом всего 50 см куб.

Нельзя сказать, что идея разработки и внедрения роторного двигателя сразу же всем пришлась по душе. Напротив, главный инженер компании NSU изо всех сил сопротивлялся началу работ над новым мотором. Лишь в 1956 году Ванкель и Фройде совместными усилиями убедили совет директоров дать разрешение на первые эксперименты. Оно было подписано на весьма строгих условиях: авторские права на все изобретения полностью разделяются между NSU и Ванкелем, а жалование последнего не подлежит увеличению ни в какой форме. Инженера такой расклад не смутил – он жаждал продолжения работ над своим двигателем на новом уровне.

Испытания мотора DKM 54 начались в январе 1957 года. К сожалению, у Ванкеля возникли трения с руководством NSU, поэтому никто из официальных лиц не присутствовал на испытаниях, которые состоялись 1 февраля 1957 года. Двигатель, работающий на метаноле, запустился с третьей попытки. К июню мотор, «перешедший» на бензин, окончательно развеял все сомнения в своей пригодности, честно отработав 100 часов на испытательном стенде.

В этом моторе ротор совершал круговые движения вокруг неподвижного центрального вала, таким же образом вращалась внутренняя часть корпуса. Фройде настаивал на том, чтобы инвертировать кинематику мотора: оставить стенку неподвижной, чтобы вращающийся ротор приводил в движение эксцентрический вал. Двигатель такого типа ККМ (Kreiskolbenmotor) имел ряд преимуществ: он был проще, чем DKM в производстве и обслуживании, система впуска-выпуска работала лучше и, кроме того, он получался более компактным. К тому же был побежден главный недостаток двигателя DKM, заключавшийся в том, что для замены свечей зажигания его приходилось полностью разбирать. Днем рождения двигателя ККМ считается 7 июля 1958 года, когда заработал первый экспериментальный образец.

Фирма NSU, как и оговаривалось в контракте, имела авторские права на изобретение наравне с Ванкелем. Для нее это было очень выгодно. Доходы населения увеличивались, автомобили становились все более доступными, и это неблагоприятно сказывалось на состоянии мотоциклетной промышленности. Фирма попыталась приспособиться к сложившейся ситуации, начав в 1958 году выпуск небольших автомобилей с 2-цилиндровыми двигателями. И все же не последнюю роль в том, что компания NSU продержалась на плаву, сыграла торговля лицензиями на роторный двигатель Ванкеля. Работы над мотором не держались в тайне, и их результаты становились достоянием всех обладателей лицензий – это было основное условие, на котором можно было купить у NSU права на использование изобретения. Единственной компанией, которой было сделано исключение, стала General Motors. Со стороны NSU условие обмена опытом между фирмами было весьма дальновидным, ведь всем взявшимся за новое дело приходилось конкурировать с традиционным ДВС. Именно благодаря этому от первой вспышки свечей зажигания в двигателе Ванкеля до первого серийного автомобиля с таким мотором прошло всего 7 лет.

Дорожные испытания моторов Ванкеля в NSU начались в 1960 г. В том же году на конференции немецких конструкторов, проходившей в Мюнхене, была представлена предварительная версия автомобиля NSU Spider, который должен был заменить модель Prinz Sport. Яркая и убедительная речь Ванкеля на конференции превратила скептиков в аудитории в горячих поклонников роторного двигателя. В 1964 году началось производство NSU Spider, на котором стоял 54-сильный РПД, обеспечивавший максимальную скорость 153 км/ч.

Мировое признание Ванкелю принес NSU Ro80, официальная презентация которого состоялась на Франкфуртском автосалоне 1967 года. К 1969 году фирма подготовила целых три преемника Ro80, однако у них не оказалось будущего: NSU вынуждена была перейти «под крыло» Volkswagen, и все работы на «роторном фронте» приостановились.

В начале 60-х лицензии на выпуск роторных моторов приобрели 11 фирм и компаний, в том числе General Motors и Daimler-Benz. Около тысячи роторных автомобилей выпустил Citroёn. На Daimler-Benz создавали суперкары, оснащенные трех- и четырехсекционными роторными моторами. На Nissan вели активную работу над разными моделями роторов, чтобы уже в 70-е годы полностью отказаться от производства машин с поршневыми двигателями.

Но со временем к моторам Ванкеля охладели: разразившийся нефтяной кризис сделал бензин слишком дорогим, и более экономичные традиционные поршневые двигатели вернули себе лидирующие позиции.

Производить роторные машины продолжили лишь две компании – Mazda и ВАЗ. На ВАЗе РПД оснащают «восьмерки», «девятки» и «десятки».

Феликс Ванкель не ограничивал свою деятельность рамками NSU. Его моторы широко применялись и на лодках.

В 1969 году инженер-новатор получил признание научного мира и степень доктора в Мюнхенском техническом институте. А следующий год принес еще одно признание – награждение государственной премией. В течение 60-70-х годов Ванкель не оставлял попыток усовершенствовать свое изобретение, увеличивая его производительность. С середины 70-х основной интерес Ванкеля был сосредоточен на двигателях для катеров и яхт, но за два года до смерти он вновь обратился к автомобильной промышленности, подписав контракт с Daimler-Benz. В 1987 году Феликс Ванкель стал профессором, получив это почетное звание от правительства земли Баден-Вюртенберг. Кстати, моторы были не единственной страстью Ванкеля, оставшейся после его увлечения политикой в молодости. Он по-настоящему любил животных и сострадал им, делая все возможное для защиты братьев наших меньших. И на этом поприще доктор Ванкель оставил после себя заметный след – в 1995-96 годах в Германии присуждались именные премии за научные исследования в области защиты животных. Благодарные соотечественники увековечили имя изобретателя и в названиях улиц: Феликс Ванкель Штрассе есть, по крайней мере, в двух городах Германии. Талантливый инженер и изобретатель ушел из жизни 9 октября 1988 года. И какая бы судьба не ждала РПД в будущем, совершенно очевидно, что Феликс Ванкель – создатель не просто мотора, а целой эпохи в истории развития техники.

Сергей Иванов
Фото фирм-производителей