Mercedes-Benz E350 4MATIC

Инженеры-трансмиссионщики Mercedes остаются верны системе 4MATIC, которая появилась на модели W124 еще в 1985 году. Она подразумевает постоянный привод на обе оси и механический межосевой дифференциал. Мерседесовцы любят такую конструкцию за то, что она делает поведение автомобиля стабильным и предсказуемым.

Интересно, что таким постоянством взглядов на концепцию полного привода могут похвастать далеко не все члены «большой немецкой тройки». Так, Audi на моделях с продольным расположением двигателя по-прежнему сохраняет верность дифференциалу Torsen, а «поперечники» оснащает муфтой Haldex. Ну а в BMW несколько лет назад все же рискнули перейти на автоматически подключаемую систему X-Drive с многодисковой муфтой в центральном дифференциале.

При том что мерседесовская концепция 4MATIC в целом остается прежней, ее схема претерпела уже три модернизации. Менялась пропорция распределения крутящего момента планетарным дифференциалом между осями: изначально — 35:65 %, затем — 40:60 %, и вот теперь в четвертом поколении пришли к 45:55 %.

В новейшей генерации (которая уже успела прижиться на С-классе) применили «мягкую» блокировку дифференциала с помощью двухдисковой муфты с преднатягом. За счет этого снизилась масса агрегатов, они стали более компактными, уменьшились механические потери.

Специалисты поначалу опасались: а не повлияют ли трения в блокирующем механизме на надежность системы? Но инженеры Mercedes-Benz уверяют, что муфта обильно смазывается и работает ограниченное время. Поэтому ресурс трансмиссии равен сроку жизни всего автомобиля, а он составляет примерно 250 000 км.

Классика правит

Исходя из того, что распределение крутящего момента по осям изменилось, можно предположить, что новый Е-класс 4MATIC стал обладать менее выраженным заднеприводным характером. Но это в теории. На практике, выразившейся в езде по заснеженным горным дорогам, специально выставленным трассам и скользкому асфальту, полноприводный Е-класс остался традиционным Mercedes. Стабильным и предсказуемым, не поддающимся даже на явные провокации со стороны водителя.

Правда, истинные повадки шасси здорово сглаживаются системой стабилизации ESP, которая помимо всего прочего очень любит «душить» двигатель. Если же ее отключить, то становятся возможны некоторые вольности типа езды в управляемом заносе.

Не для шалостей

Но основное предназначение кнопки ослабления электронной «уздечки» вовсе не в этом. ASR и ESP отключают, чтобы получить возможность выбраться из снежного плена с некоторой пробуксовкой или при применении цепей противоскольжения.

Вблизи горнолыжных трасс это становится особенно актуально. Ночью валил снег, утром все почистить не успели, так что условия для испытаний системы 4MATIC сложились идеальные. Тем не менее цепи нам не понадобились. Тестовые машины были «обуты» в нешипованные ContiWinterContact TS830P, рассчитанные на мягкие центральноевропейские зимы — и ничего, прекрасно справились как со снегом на ледяном основании, так и с бугристым «накатом».

Асимметрия

На специально расчищенных площадках мы попробовали трогаться, разгоняться и тормозить, когда колеса одной стороны на асфальте, а другой — на снегу.

Все интеллигентно и предсказуемо, в процесс активно вмешивается система 4ETS, подтормаживающая буксующие колеса. Возникает лишь легкий увод в сторону, так как колеса, цепляющиеся за асфальт, обеспечивают разворачивающий момент вокруг вертикальной оси. Но по законам физики это неизбежно.