Mitsubishi L200 в серийном исполнении. Найдите 200 отличий.

Со стандартным пикапом L200 у этого покорителя пустынь общие только радиаторная решетка, оптика да лобовое стекло. Болиды с такой степенью переделки относятся к классу Т1/Superproduction. Конструктивно герой нашего теста куда ближе к легендарным спортпрототипам Mitsubishi Pajero Evolution, которые уже семь лет подряд доминируют в «Дакаре» – самой тяжелой и драматичной гонке мира.

Проектируя героя нашего теста, французское ателье Faster, помимо привычного взаимоисключающего сочетания «максимум динамики и надежности при минимуме массы» поставило перед конструкторами еще два задания: добиться оптимальной развесовки 50/50 и максимально понизить центр тяжести. Достичь при таком техзадании приемлемого компромисса – сложнейшая конструкторская головоломка. Поэтому на выходе получается автомобиль, конструктивно не имеющий с серийным ничего общего. Развесовка по осям приблизилась к идеальной за счет сдвинутого к центру базы двигателя и установленного сразу за спинками сидений 520-литрового бака. Даже расположение специальной «африканской» аптечки (сформированной медицинским партнером команды – фармацевтической компанией Sandoz) подчинено развесовке.

В сравнении с Pajero Evolution у пикапа 20-килограммовый выигрыш в весе благодаря кузову c открытой грузовой площадкой. Увы, он «компенсируется» проигрышем в аэродинамике, ведь «эвики», в отличие от клонированных из них L200, провели в аэродинамических продувках десятки часов. И теперь при прочих равных данных выигрывают у пикапа в максимальной скорости (порядка 30 км/ч), плюс благодаря огромному заднему антикрылу гораздо стабильней ведут себя на пересеченной местности на высоких скоростях.

Пространственная рама с интегрированным в нее каркасом безопасности сверху накрыта практически невесомой пластиковой скорлупой наподобие L200 предыдущего поколения, появившегося в 1995 году. Например, капот легко поднимается двумя пальцами. Под ним 4-литровый «атмосферный» V6. Конечно, по нынешним гоночным меркам, его 275 л. с. – ничего выдающегося, но для рейдовиков этот показатель далеко не основной. Куда важнее широченная «полка» крутящего момента в 600 Нм, позволяющая преодолевать «внатяг» зыбучие пески Мавритании и не грохотать передачами секвентальной трансмиссии каждые две секунды на каменистых тропах Марокко. Самое главное для дакаровского внедорожника – выносливая ходовая часть. После доработки французами стандартного шасси L200 удар на себя берет бескомпромиссно спортивная (не имеющая ничего общего с гражданским пикапом) подвеска на подрамниках с классическими А-образными рычагами, парой пружинно-амортизаторных стоек на колесо и мощным стабилизатором поперечной устойчивости.

Но все впечатления блекнут, когда L200 съезжает с асфальта на проселок. Вадим Нестерчук, демонстрируя нам технику руления, проявляет настоящие чудеса: не просто умудряется на огромной скорости подмечать все крупные и мелкие неровности, но и успевает проложить между ними единственно верную траекторию, быструю и безопасную. Для меня все слилось в один сплошной карьер, а пилот каждую секунду подруливает, переключается, разгоняется, тормозит, объезжает. Меняемся местами – неужели в рулежке L200 такой же дока, как легковой спорт-кар? Увы, как оказалось, «рулить» пикапом не проще, чем яхтой: рулевое колесо у обоих транспортов скорее для задания курса. С одной стороны превосходная устойчивость, по-легковому живой и острый отклик на поворот руля, с другой – высокий центр тяжести и высокопрофильные внедорожные покрышки создают эффект «двойного действия». При резком повороте руля автомобиль, несмотря на всю жесткость подвески, сначала ощутимо кренится и только потом, словно бы взвесив все «за» и «против», решает повернуть. Энергоемкая ходовая позволяет не сбрасывать темп, преодолевая ходом даже ямы и буераки пугающей величины. Ему все нипочем – это настоящая езда no limit, единственным ограничением которой является чувство самосохранения.