В 1991 году конструкторы Mitsubishi Motors представили на суд потребителей второе поколение Pajero*. Продуманная и удачная конструкция автомобиля сочеталась со многими революционными для того времени решениями – неординарной внешностью, передней независимой подвеской, уникальной трансмиссией Super Select 4WD.

Отменная динамика, хорошая управляемость, что, кстати, для джипа совсем не характерно, и отличная проходимость позволили Mitsubishi Pajero II занять подобающее место в элите дорогих внедорожников и надолго стать одним из лидеров продаж.

Pajero выпускался с тремя типами кузовов и с таким же количеством уровней оснащения. У нас чаще всего встречаются 3- и 5-дверные универсалы, а вот найти 3-дверный кабриолет (Canvas Top) практически невозможно.

Комплектации начинались базовым уровнем GL (отличима по узким крыльям и черным бамперам) и заканчивались максимально «нафаршированным» GLS (внешне выделяется широким пластиковым обвесом).

Все Pajero производились в Японии и поставлялись во многие страны. Соответственно, в Украину подержанные экземпляры попадают тоже не только из Европы. При покупке автомобиля с особым вниманием нужно отнестись к внедорожникам из стран Ближнего и Среднего Востока. Учитывая особенности жаркого климата, их специально оснащали не очень мощными стартерами и генераторами, менее емкими аккумуляторами и иным блоком управления двигателем. В системе охлаждения монтировался радиатор повышенного объема, более мощный водяной насос, иной термостат, отсутствовала задняя «печка». Естественно, «южанин» мало приспособлен к нашим климатическим условиям. Преимуществом же этого автомобиля можно назвать меньшую рыночную стоимость и легкое обслуживание вследствие отсутствия ряда датчиков и упрощения блока управления двигателем.

Внешне «ближневосточные» машины выделяются обилием хрома на зеркалах заднего вида, бамперах и пестрой раскраской. Иногда сзади возле запаски висит канистра.

Салон, как и полагается полноразмерному внедорожнику, покоряет простором и внушительным объемом. У 5-дверной модификации при сложенных задних сиденьях объем багажника доходит до 2600 л. К тому же эта модификация комплектовалась третьим рядом сидений, делавшим автомобиль семиместным.

Встретить ржавчину на автомобилях даже первых годов выпуска практически невозможно. К тому же с 1994 году кузова машины подвергались двусторонней оцинковке.

Цены на кузовные запчасти низкими не назовешь. Новое переднее крыло стоит $410, передний бампер – $390, фара – $170. Существенно сэкономить помогут б/у детали, которые стоят соответственно $80, $170 и $80.

Pajero оснащался 4-цилиндровыми турбодизелями объемом 2,5, 2,8 л и бензиновым 2,4 л (145 л.с.), а также бензиновыми 6-цилиндровыми двигателями объемом 3,0 и 3,5 литра. Бензиновые агрегаты, при их совсем не скромном аппетите (в городе могут потреблять до 18 литров), обладают внушительным ресурсом: 500 тысяч пробега до капремонта – для них почти норма. А вот турбодизели, как утверждают специалисты СТО, этим похвастаться не могут, и после 200-250 тыс. км, как правило, требуется вмешательство мотористов.

Особо стоит выделить 2,8-литровый турбодизель. Этот агрегат при умеренном потреблении топлива позволяет почти двухтонному автомобилю уверенно чувствовать себя в городском потоке и с ветерком кататься по шоссе. К тому же только у него газораспределительный механизм приводится в действие цепью, выдерживающей более 200 тыс.км. У других моторов применяется ремень, который меняют через 90 тыс. км. Его замена – операция не из дешевых. Чтобы ее произвести, нужно «выпотрошить» практически весь моторный отсек, за исключением разве что снятия самого двигателя. В результате владельцу 3,5-литрового бензинового агрегата только работа на авторизированных СТО обойдется около $180 (на специализированных станциях – $90).

У турбодизеля объемом 2,5 л, выпущенного в 1995 – 97 годы, могут возникнуть проблемы с выпускным коллектором. При использовании некачественного топлива засоряется топливный насос и приходит в негодность механизм, отвечающий за установку угла опережения. Вследствие этого топливная смесь не выгорает в цилиндрах и догорает в выпускном коллекторе. В лучшем случае придется менять прокладки и шлифовать коллектор (прокладка – $20, работа – $75) в худшем – менять коллектор целиком (новый коллектор – $180).

К турбине замечаний практически нет. При правильной эксплуатации ее хватит почти на весь срок службы двигателя.

На Pajero второго поколения устанавливались два типа трансмиссии – Part Time 4WD и Super Select 4WD. Первая позволяет использовать полный привод только на бездорожье и скользких дорогах, поскольку у нее отсутствует межосевой дифференциал, а раздаточная коробка компенсирует разницу во вращении передних и задних колес за счет их принудительного проскальзывания. Если часто ездить с включенным полным приводом по асфальту, в негодность может прийти цепь «раздатки», в результате придется раскошелиться на внушительную сумму (деталь вместе с работой – $600).

Иное дело трансмиссия Super Select 4WD. Она может работать в 5-ти режимах: 2H – привод на задние колеса, 4H – постоянный полный привод; 4HLc – постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом, N – нейтраль, 4LLc – полный привод с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и включенный нижний ряд в трансмиссии. Благодаря наличию межосевого дифференциала с вискомуфтой режим 4Н позволяет использовать полный привод на сухом асфальте. Внедорожники с Super Select обычно комплектовались принудительно блокируемым задним межколесным дифференциалом.

Pajero оборудовался достаточно надежными 5-ступенчатыми механическими и 4-ступенчатыми автоматическими коробками, которые не доставляют хлопот при своевременной замене масла. В «механике» эту операцию проводят через 40, а в «автоматах» – через 60 тыс. км.

Единственное замечание может быть к механической коробке V5MT1. Она изначально разрабатывалась для коммерческих автомобилей и отличается несколько повышенной шумностью в работе.

Надо отметить, трансмиссия достойно выдерживает особенности отечественной эксплуатации. Но не стоит испытывать ее на предел прочности. Иногда на техстанции попадают экземпляры с лопнувшим задним мостом. Это результат бессмысленных гонок и прыжков по пашне и косогорам. Отрезвление приходит после получения счета за ремонт. К примеру, только редуктор заднего моста стоит порядка $2600.

Известно, что лучшим решением для внедорожника являются зависимые передняя и задняя подвески. Конструкторы Mitsubishi решили пожертвовать проходимостью в пользу управляемости и установили на Pajero независимую переднюю подвеску на торсионах.

Водителя, предпочитающего спокойный стиль езды, замена сайлентблоков может побеспокоить только через 100-150 тысяч км. Шаровые опоры менее надежны, их предел – 40-50 тысяч. Кстати, они снабжены масленками и требуют регулярного «шприцевания» через 10 тыс. км.

Отдельного слова заслуживают амортизаторы. Они долговечны и «ходят», как правило, 150 тыс. км и более. Причем автомобиль комплектовался двумя типами амортизаторов: обычными и с регулируемой степенью жесткости. Последние имеют три режима работы – от комфортабельного до спортивного. Расплатой за универсальность амортизаторов выступает их цена – около $250 за 1 шт., что почти в три раза дороже обычных. Впрочем, при желании вместо регулируемых амортизаторов можно установить традиционные.

Встречаемая иногда неисправность рулевого механизма червячного типа с гидроусилителем – подтекание нижнего сальника рулевого вала. Вследствие плохой защиты и постоянного контакта с водой и грязью вал начинает ржаветь и приводит в негодность сальник. Главная опасность таится в том, что при поврежденном сальнике возможно появление неглубоких царапин на рулевом валу, которые выводят его из строя. В некоторых случаях его удается восстановить, но чаще производится замена (деталь вместе с работой – $400).

Не отличаются особой надежностью в рулевом механизме маятник ($92) и сошка маятника ($110). А вот наконечники рулевых тяг – достаточно надежный узел, имеющий ресурс до 80 тыс. км пробега.

Случаи отказа тормозной системы практически неизвестны. Передние тормозные колодки выхаживают 30-40 тыс. км, задние – 60 тыс. км. Причем для удобства контроля все колодки снабжены индикаторами износа.

Приобретая подержанный Mitsubishi Pajero II, новоиспеченный автовладелец получает комфортабельный и выносливый внедорожник, который будет его радовать беспроблемной эксплуатацией, правда, при условии регулярного обслуживания и аккуратной эксплуатации. Конечно, несколько смущает стоимость обслуживания машины, но при использовании неоригинальных запчастей и проведении ремонта на специализированных СТО затраты можно сократить в 1,5-2 раза.

Геннадий
39 лет, эксплуатирует машину 2 года Рajero 2,5 л (85 л.с.) TD, пробег 210 тыс. км, возраст – 10 лет

Машина у меня уже почти два года и я до сих пор не могу ей нарадоваться. Помню, после покупки даже ночью вставал, чтобы полюбоваться. Ведь автомобиль действительно красавец. Любовь несколько приугасает, когда заезжаю покупать детали, а поскольку беру только оригинальные, то цена «кусается». Однажды пришлось ремонтировать топливный насос – ушло около $250. А в основном меняю только эксплуатационные «расходники». Сейчас чувствую, что пришло время заменить амортизаторы. Так что $300-400 придется списать с семейного бюджета…

Алексей
35 лет, эксплуатирует машину 1 год Pajero 2,5 л (85 л.с.) TD, пробег 170 тыс. км, возраст – 8 лет

Купил Pajero около года назад. Сначала не думал останавливаться на 3-дверной модификации, но уж слишком привлекательны оказались цена и состояние автомобиля. И я не прогадал. По-моему, короткобазный Pajero – лучший выбор для эксплуатации в городе. Внушительные габариты заставляют других водителей уступать дорогу, меньшая длина «пятидверки» упрощает парковку, а «пробки» при желании можно элементарно объехать по тротуару. О проходимости пока ничего не могу сказать – за год только пару раз выехал на природу.

Анатолий
34 года, эксплуатирует машину 1,5 года Pajero 3,5 л (208 л.с.), пробег 195 тыс. км, возраст – 6 лет

Машину специально выбирал в максимальной комплектации – люблю роскошные автомобили. Кожаный салон, коробка-«автомат», регулируемая жесткость подвески – все это оставляет приятные впечатления. Хотя режимы работы подвески почти не меняю – особой разницы в работе не чувствую. «Движок» очень мощный и даже с «автоматом» дает ураганную динамику как для такой большой машины. Где-то на 170 тысячах услышал необычный звук в моторном отсеке. Оказалось, выработалась ось воздушных заслонок. Думал, что теперь придется серьезно потратиться, но на обычной СТО мастера все работы выполнили меньше чем за $100.

Николай
48 лет, эксплуатирует машину 2,5 года Pajero 3,0 л (177 л.с.), пробег 260 тыс. км, возраст – 10 лет

К сожалению, а может, к счастью, машина не моя – «шоферю» на фирме. Предприятие специализируется на закупке сельскохозяйственной продукции, поэтому приходится много ездить по сельской местности и небольшим городкам. А дороги там такие, что их можно назвать только «направлениями». И Pajero для них, по-моему, идеальный автомобиль. Когда едешь, невольно ловишь себя на мысли, что не такое уж плохое у нас покрытие – настолько энергоемка и комфортабельна подвеска. Управляемость, как для внедорожника, тоже на высоте (есть с чем сравнивать – пришлось поездить на Toyota Land Cruiser). Единственное замечание к гидроусилителю – уж очень он мощный. В городе это конечно «супер», но на шоссе…

Радуюсь, что машина не моя, когда вижу счет за ремонт. Хотя сервисную станцию посещаю не очень часто.

1. Место производства Япония
2. Производитель Mitsubishi
3. Версия А – для европейского рынка, В – для европейского рынка, Y – для стран Ближнего Востока
4. Вариант кузова 0 – 3- или 5-дверный универсал, А – 3-дверный кабриолет (Canvas Top)
5. Тип трансмиссии N – 5-ступенчатая механическая, O – 4-ступенчатая автоматическая
6-8. Тип двигателя V23 – бензиновый 3,0 л для 3-дверной модели, V24 – дизельный 2,5 л для 3-дверной модели, V25 – бензиновый 3,5 л для 3-дверной модели, V26 – дизельный 2,8 л для 3-дверной модели, V43 – бензиновый 3,0 л для 5-дверной модели, V44 – дизельный 2,5 л для 5-дверной модели, V45 – бензиновый 3,5 л для 5-дверной модели, V46 – дизельный 2,8 л для 5-дверной модели
9. Тип кузова 0 – рамный
10. Год выпуска M – 1991, N – 1992, P – 1993, R – 1994, S – 1995, T – 1996, V – 1997, W – 1998, X – 1999
11. Завод-изготовитель J,P,Y – Oye Plant of NAGOYA Motor Vehicle
12-17. Порядковый номер кузова

Впервые внедорожник Pajero был представлен в 1970 году на токийском автосалоне в виде концепт-кара. Серийное же производство началось только в 1982 году. Поначалу предлагалась 3-дверная модификация с дизельным двигателем объемом 2,3 л (84 л.с.) и бензиновым 2,6 л (103 л.с.). Двумя годами позже появилась пятидверная модификация. С 1988 года на Pajero стали устанавливать новый турбодизельный двигатель с интеркулером объемом 2,5 л (95 л.с.), а с 1990 года – бензиновый силовой агрегат V6 3,0 л (141 л.с.).

Mitsubishi Pajero третьего поколения, как и его предшественник, отличается многими конструктивными новшествами. Так, раму интегрировали в силовую конструкцию кузова, вместо неразрезного заднего моста применили полностью независимую подвеску всех колес (задняя – многорычажная на подрамнике). Линейка силовых агрегатов состоит из 6-цилиндровых бензиновых моторов объемом 3,0 л (170 л.с.), 3,5 л (245 л.с.) и 4-цилиндровых турбодизелей 2,5 л (115 л.с.) и 3,2 л (160 л.с.).

05.91 Дебютирует Mitsubishi Pajero второго поколения
04.94 Представление 2,8-литрового турбодизеля (125 л.с.) и 3,5-литрового бензинового мотора V6 (208 л.с.)
04.95 Новый 3,0-литровый бензиновый мотор V6 мощностью177 л.с.
08.97 Модель GLS предлагается в обновленном кузове. Старые модификации с обозначением Classic продолжают выпускаться. В серийное оснащение вошли две подушки безопасности для водителя и переднего пассажира
05.00 Начат выпуск Pajero третьего поколения

Сергей Тарасюк
Фото Андрея Яцуляка