Модель предыдущего поколения – Evolution VI – уже оставила свой след в истории. На этом автомобиле финский гонщик Томми Мякинен четыре года подряд (1996-99 гг.) завоевывал звание чемпиона мира по ралли, что является своеобразным рекордом. И это притом, что в самом грозном классе прототипов чемпионата мира по ралли – WRC (World Ralli Cup) Mitsubishi участвовала практически дорожной версией с минимальными переделками.

Но само название «Evolution» подразумевает дальнейшее развитие. И вот на смену Evo VI пришла седьмая модель. Она построена на платформе полностью новой модели Lancer, появившейся в 2001 году. Сможет ли Evo VII стать достойной сменой своей предшественницы – покажет время. Пока же познакомимся с автомобилем поближе.

От базового Lancer в Evo VII, кроме имени, мало что осталось, разве только передние двери, панель крыши и крышка багажника. Раллийный вариант к тому же на 75 мм шире своего гражданского собрата – за счет раздутых крыльев. И это уже не просто расширители крыльев, выполнявшие на предыдущих Evolution, вплоть до Evo VI, больше декоративную роль, а конструктивное решение, которое обусловлено увеличившейся колеей (спереди на 5 мм, а сзади на 10 мм) и более длинными ходами подвески. Сам же кузов по сравнению с предшественником стал на 45 мм выше и на 105 мм длиннее, на 115 мм возросла и база автомобиля. Масса кузова соответственно тоже увеличилась на 40 килограммов, значительную часть которых «расходовали» на повышение безопасности при столкновениях и жесткость кузова на скручивание, которая выросла в полтора раза.

Изменения элементов кузова Evo VII подчинены максимальной функциональности. Для обеспечения большей площади воздухозаборника «противотуманки» перенесли из бампера в блок фар головного света. На смену двухъярусному антикрылу пришло простое и легкое одноярусное, обеспечивающее, тем не менее, такую же прижимную силу.

Глядя на эту машину, невольно ощущаешь ауру автомобилей Mitsubishi с гордым названием Evolution. И если кому-то ее внешность покажется несколько менее агрессивной, то не стоит забывать, что настоящая спортивная сущность этого авто скрыта от посторонних глаз.

Интерьер Evo VII уже не страдает спартанской аскетичностью прежних моделей. Он скорее соответствует комфортабельному автомобилю класса Grand Turismo. Как спереди, так и сзади остается достаточно пространства для головы, так как размеры салона выросли. Хотя спортивная направленность автомобиля, создающая соответствующую атмосферу, заметна во всем. Главное место на щитке приборов отведено тахометру. Циферблаты всех приборов заключены в хромированные ободки, а их шкалы постоянно подсвечиваются красным светом, тем самым как бы подстегивая водителя к активным действиям, не давая ему расслабиться. Очень удачно вписался в концепцию Evo VII обшитый кожей руль Momo с подушкой безопасности и тремя титановыми спицами.

Передние анатомические сиденья Recaro со знаком торговой марки «Evolution» проектировались специально для Evo VII. Задние же были сделаны на основе стандартных сидений нового Lancer, лишь четче отформованы под двух седоков.

Версия для повседневной эксплуатации – GSR оборудована кондиционером, центральным замком, электростеклоподъемниками всех стекол и аудиосистемой с СD-проигрывателем.

Но данный автомобиль никогда бы не был тем, чем он является, без соответствующего силового агрегата. В данном случае это 2,0-литровый турбированный двигатель серии 4G63, который впервые стали устанавливать на автомобили Mitsubishi в 1987 году – тогда им оборудовали Galant VR-4. В августе 1996-го на Evo IV с такого рядного четырехцилиндрового двигателя удалось «снять» максимально разрешенные в Японии 280 л.с. С тех пор все изменения настроек мотора были направлены на получение лучших характеристик крутящего момента без потери мощности. Одним из аргументов, заставивших конструкторов отказаться от установки другого мотора, стала высокая надежность 4G63.

В последнем исполнении мотор все же претерпел некоторые изменения. Сокращение поперечного сечения сопла турбины позволило улучшить «отзывчивость» на педаль газа. Новые впускные трубопроводы, снижающие впускное сопротивление на 20%, а также увеличенная площадь интеркулера и масляного радиатора позволили увеличить крутящий момент до 383 Нм и улучшить его показатели на низких и средних оборотах, что дает возможность реже переключаться на пониженные передачи.

С таким мотором Evo VII разгоняется до 100 км/ч за 5,3 секунды, а его максимальная скорость превышает 250 км/ч. Чтобы осадить такого «скакуна», тормозная система Brembo оборудована 17-дюймовыми тормозными дисками с четырьмя рабочими цилиндрами спереди и 16-дюймовыми дисками с двумя цилиндрами сзади. Помимо этого, на этом автомобиле установлена адаптированная под спортивный стиль вождения ABS.

Evo VII оснащен в принципе такой же подвеской, которая стояла еще на Evo I – от добра добра не ищут. Спереди стоят стойки McPherson, сзади – «многорычажки». Единственное, что изменилось, так это настройки подвески в перерасчете на возросшую базу и колею автомобиля, а для снижения веса нижние рычаги передней подвески и главные – задней теперь изготовлены из алюминия.

Распределение крутящего момента между передними и задними колесами на Evo VII, в отличие от применяемой ранее вискомуфты LSD, возложено на активный межосевой дифференциал ACD (Active Centre Differential). В качестве исполнительного механизма в нем используется гидравлическая многодисковая муфта.

Коэффициент блокировки дифференциала может плавно изменяться от 0% до 100%. Данные с многочисленных датчиков поступают в компьютер, который и определяет необходимую степень блокировки. Например, при резком ускорении или торможении на скользкой дороге дифференциал блокируется практически полностью.

На дороге с высокими сцепными свойствами дифференциал «распускается» и автомобиль ведет себя как типичный переднеприводник. Кроме того, с помощью переключателя водитель может выбрать разные режимы работы ACD: для езды по асфальту, гравию (этот же режим подходит и для мокрой дороги) или снегу. Соответствующая пиктограмма отображается на циферблате тахометра.

Evo VII также оснащается системой контроля курсовой устойчивости AYC (Active Yaw Control). В поворотах (основываясь на таких параметрах как угол поворота рулевого колеса, сила бокового ускорения, степень открытия дроссельной заслонки, скорость автомобиля и вращения колес) система регулирует распределение крутящего момента между внешними и внутренними по отношению к повороту колесами таким образом, что вызывает эффект ввинчивания автомобиля. Это повышает безопасность и позволяет проходить виражи на большей скорости.

Для дорожной версии GSR системы ACD, AYC и спортивная ABS являются стандартным оборудованием. В раллийной версии RS эти системы позиционируются как опции.

Прелесть Evo VII в том, что эта машина предназначена не только для профессиональных гонщиков. Она есть в свободной продаже, однако нужно быть готовым выложить за пусть даже и экстремальную версию, но все же малолитражки Lancer, сорок тысяч «зеленых».

Егор Медведев
Фото Mitsubishi