ПОСЛЕДНИЙ ГЕРОЙ
За рулем "Evolution VIII" по стране полицейской диктатуры"Итак, джентльмены, последний раз предупреждаю. В Великобритании очень жестко относятся к превышению скорости. Особенно на магистралях. Как только стационарная камера зафиксирует нарушение, сигнал об этом сразу передается ближайшему патрульному автомобилю. Обычно это белые универсалы "Volvo". Если превышение злостное - арест. В таком случае передайте полицейским конверт, лежащий в "бардачке". Нет, там не деньги, а письмо с телефонами организаторов. Мы постараемся вызволить вас побыстрее. Удачи!"
Вот такими ободряющими словами организаторы теста напутствовали журналистов перед выдачей машин. Причем в стране "полицейского произвола" нам предстояло опробовать новый "Mitsubishi Evolution VIII" - практически раллийный "болид", обеспечивающий, как мрачно шутят сами англичане, гарантированное лишение водительских прав...
Я УЖЕ битый час еду по моторвэю - так здесь называются скоростные многополосные шоссе. "Моторвэй - не более 70 миль/ч", - гласит наклейка в верхней части лобового стекла. Подобных напоминаний о соблюдении правил я не встречал ни на одном тест-драйве. Видимо, с нарушителями в Англии действительно не церемонятся.
70 миль - это 112 км/ч. Неестественная среда обитания для "Evo". Этот автомобиль рожден для высоких скоростей. Так, специально для "восьмого" поколения японские спецы изменили аэродинамику, чтобы набегающий воздух крепче прижимал машину к дороге и эффективнее охлаждал мотор. Впервые примененное заднее антикрыло из усиленного карбоном пластика вообще на скоростях ниже 200 км/ч выглядит дешевой бутафорией... До сих пор не понимаю, почему Англия была и остается крупнейшим рынком сбыта "Evo". Здесь езда на таком скоростном автомобиле - мучение. Скажем, если на пятой передаче ехать со скоростью около 100 км/ч, обороты падают ниже 2.000 об/мин. Двигатель начинает работать неуверенно, машина перестает откликаться на газ. И тогда волей-неволей переключаешься на более низкую четвертую скорость. Стрелка тахометра подскакивает к отметке "3.000", и мотор начинает "дышать" легко и свободно. Кстати, именно с этой отметки водитель начинает чувствовать явный "подпор" турбонаддува
За исключением руля "Momo" и сидений "Recaro" салон почти в точности повторяет обычный "Lancer"
Непонятно, почему на стандартных "Evo" устанавливается лишь пятискоростная КПП, тогда как на спорткарах такого класса принято использовать шесть скоростей? Это ведь не бюджетный хэтчбек.
"Создавая "Evo VIII", мы боролись за снижение массы везде, где только можно, - пояснил представитель компании. - Например, крепление кондиционера теперь легче на треть, чем раньше. А шестая передача - это лишние килограммы в коробке".
Столь острая борьба за сокращение веса развернулась потому, что мощность и крутящий момент "Evo VIII" упали по сравнению с "Эволюциями" прошлых поколений. Мотор пришлось "задушить", чтобы машина соответствовала новым нормам по шумности и экологии. Потому и сумасшедший разгон до 100 км/ч остался в прошлом. Вместо прежних 4,8 секунды спорткар "Mitsubishi" теперь проделывает это упражнение за 6,1 с. Впрочем, надеюсь, показатели можно значительно улучшить с помощью тюнинга. Спортивная выхлопная система без двух катализаторов и новый блок управления двигателя наверняка помогут вернуть "Эволюции" былой темперамент.
Впервые под официальном флагом
Раньше "Evo" продавался в Европе практически из-под полы. Через "серых" дилеров или специально учрежденных продавцов с полуофициальным статусом. Ныне с данной практикой покончено. "Evo VIII" можно приобрести у любого дилера "Mitsubishi". Официальность продаж несет и оборотную сторону - необходимость государственной сертификации. Так "Evo VIII" стал самым цивилизованным "Evolution" из всех поколений модели. Это касается и потребительских качеств машины.
Проехав несколько десятков километров по моторвэю, я подметил несколько необычных для прежних "Evo" особенностей. В салоне "восьмерки" при езде в спокойном режиме можно разговаривать вполголоса. Улучшенная шумоизоляция - это раз. Кресла "Recaro" стали гораздо комфортабельнее спортивных "ковшей". Возросшая пригодность машины для "дальнобоя" - это два.
"Evo VIII" можно заказать с двумя видами антикрыльев
Впрочем, во всем остальном "Evo" мало подходит для повседневной жизни. Жесткая спортивная подвеска на полностью алюминиевых рычагах вытрясла всю мелочь из моих карманов, стоило заехать на слегка разбитый участок сельской дорожки. "Evo" был и остался бескомпромиссным спорткаром для настоящего экстремала. Человека, который ради ускорения и зверского сцепления с дорогой на виражах простит автомобилю многое. И жесткий пластик передней панели, где самой эстетично оформленной деталью является пепельница. И неприспособленность форсированного мотора к работе на низких оборотах. И вытрясывающее душу шасси. Я - из таких людей. Стоило маршруту вынырнуть на узкую извилистую дорожку, проложенную среди холмистых пастбищ Уэльса, как сразу позабылись все недостатки машины. Да и полиции здесь, говорят, не водится...
Трасса понеслась навстречу с головокружительной скоростью. Чтобы поддерживать хороший темп, мне требовалось удерживать стрелку тахометра в зоне максимального крутящего момента - между тремя и пятью тысячами оборотов. Тут уже ногу на педали газа необходимо держать исключительно твердо. Малейшее колебание - и машина начинает дергаться в объятиях сверхчувствительного привода дроссельной заслонки.
Раллийные ноу-хау
Руль "Momo" щеголяет алюминиевыми спицами и имеет подушку безопасности. Стоит им слегка шевельнуть - и "Эволюция" стремительно рыскает в сторону. Похожим образом ведут себя настоящие раллийные "болиды". Вообще, создатели "Эволюции" активно использовали ноу-хау из области автоспорта. Благодаря раллийным генам "Evo" дает возможность полностью реализовать потенциал мотора и шасси. Подобного не позволяет никакой другой суперкар.
Автомобиль снабжен постоянным полным приводом. Главную скрипку здесь играет активный центральный дифференциал, заведующий распределением крутящего момента между передней и задней осями. Получая данные с датчиков продольных и поперечных ускорений, положения руля и педали газа, активный дифференциал либо запирается, обеспечивая энергичное торможение двигателем при входе в поворот и мощное ускорение при выходе на прямую, либо распускается при прохождении виража, помогая точно прописать кривую.
"Evolution VIII" настолько быстр, что скорость можно превысить по одной лишь невнимательности
В паре с ним действует механизм AYС (Active Yaw Control - активный контроль на виражах), установленный на задней оси. Он позволяет автоматически стабилизировать курс. Устройство, взятое из мира автоспорта, не имеет ничего общего с традиционными противозаносными системами. Оно не столько борется со скольжениями, сколько позволяет их точно контролировать. Трансмиссия имеет три режима работы - "асфальт", "снег" и "гравий", давая возможность полностью реализовывать потенциал мотора на любом из покрытий.
У меня всегда был включен режим "асфальт", поскольку организаторы благоразумно решили не выпускать журналистов на гравийные трассы. Извилистая асфальтовая дорожка позволила опробовать усовершенствованную систему "Super AYC", позволяющую добиться более высоких скоростей прохождения поворотов именно на твердом покрытии. Проблема обычного AYС заключалась в том, что он ограничивал разницу крутящего момента, распределяемого между левым и правым задними колесами. На гравии и снеге это работало великолепно. Однако на сухом асфальте система, напротив, мешала быстрому прохождению виражей.
Теперь недостаток устранен. Новый задний дифференциал с "Super AYC" позволяет вдвое увеличить разницу вращений правого и левого колес. И ощущение от работы механизма таково, что кажется, будто автомобиль сам вписывается в повороты.
Как устройство работает? В отличие от традиционных противозаносных систем, оно не подтормаживает колеса при избытке тяги на них, а напротив, превентивно "играет" распределением крутящего момента между ними, заставляя машину стабилизироваться.
Я вхожу в кривую. Сбрасываю газ, и машина начинает нестись носом наружу виража. Тут же "Super AYC" добавляет момента на внутреннее к повороту заднее колесо. Получается мини-занос кормы, и "Evo" словно самостоятельно вкручивается в вираж. Затем скольжение гасится прибавкой тяги на противоположное колесо, а дальнейший возможный снос уничтожается перебросом момента на другую сторону. В трех словах распределение момента можно озвучить следующим образом: право-лево-право. Или наоборот... На практике все эти заносы и сносы практически не чувствуются. Лишь иногда, самым дальним участком нервных окончаний чувствуешь какое-то легкое подергивание кормы. Но оно ощущается скорее на уровне интуиции. В результате "Evo" уверенно проходит повороты в таком темпе, при котором не каждый итальянский суперкар на хвосте удержится. Без предательского визга шин, с ревом подстегнутого второй передачей мотора, "Mitsubishi" вгрызается в поворот мертвой хваткой. Вас вжимает в кресло боковой перегрузкой, а суперкар, победоносно ревя глушителем, уже шлифует асфальт четырьмя колесами и выносится на прямую. Непередаваемые ощущения...
"Полиция недолюбливает автомобили с большими антикрыльями. Могут остановить просто так - документы проверить, - рассказывал один из сотрудников "Mitsubishi". - Впрочем, предусмотрен вариант "Evo" с обычным низким спойлером". Все равно даже для езды по Англии я предпочел версию с высоким антикрылом. Оно сразу определяет породу автомобиля, его предназначение. Что ни говори, а "Evo" даже в последнем цивилизованном исполнении остается настоящим бойцом извилистых трасс. Каких не так уж и много в сегодняшнем рафинированном автомобильном мире. Поэтому я рад, что старина "Evo" остается в строю. Без него было бы скучно.// Клаксон
Рекомендуемый контент