Новый виток эволюции

А каким будет «европейский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII, который вот-вот покажут на мотор-шоу во Франкфурте? Начнем с основных отличий Evo VIII от Evo VII. Кузов почти не изменился — образ тот же, хотя детали другие. В первую очередь, это большой «клюв», который, с подачи нового шеф-дизайнера Mitsubishi Оливье Булэ, похоже, станет родовым признаком автомобилей Mitsubishi. Расширенные окна в бампере, облицовке радиатора и на капоте позволили улучшить охлаждение двигателя. А аэродинамические щитки под днищем автомобиля призваны уменьшить подъемную силу и попутно направить потоки воздуха на передние тормоза для лучшего охлаждения. Спойлер на крышке багажника теперь не из пластика, а из карбона — на два килограмма легче. А еще его сместили на 58 мм назад, что позволило увеличить прижимную силу в полтора раза. В целом удалось улучшить баланс аэродинамических сил и, по сравнению с Evo VII, снизить коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,01.

В моторе почти ничего не изменилось: те же два литра рабочего объема и тот же турбонагнетатель с промежуточным охлаждением воздуха. А коррекция характеристик турбонаддува позволила приподнять кривую крутящего момента в среднем на 10 Нм в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Мощность двигателя на европейской версии Evo VIII составит 265 л.с.

А самое главное — это система распределения крутящего момента Super AYC. Как и на Evo VII, передний межколесный дифференциал здесь свободный, центральный межосевой и задний межколесный дифференциалы блокируются многодисковыми муфтами с электронным управлением (системы ACD — Active Control Differential — и AYC — Active Yaw Control, о работе которых мы подробно рассказывали в АР № 1, 2002). На восьмой «эволюции» изменения коснулись только заднего дифференциала: если раньше дифференциал был коническим, то теперь этот механизм — с цилиндрическими шестернями. Такая конструкция более надежна и в случае блокировки позволяет передавать больший крутящий момент к одному из задних колес. Это особенно актуально на выходе из поворота, когда внутреннее колесо разгружено и большую часть момента нужно подать на внешнее заднее колесо. В остальном полный привод работает так же, как и на Evo VII, — перед поворотом межосевой дифференциал «зажимается» для более эффективного торможения, потом он «распускается», чтобы обеспечить беспрепятственный вход в поворот — режим прокатывания по дуге, а на выходе опять блокируется, чтобы максимально реализовать крутящий момент от двигателя на всех четырех колесах.