Новый пятидверный хэтчбек Opel Astra J после дебюта в 2009-м стал настолько популярен, что для удовлетворения спроса на некоторых заводах вводили дополнительные рабочие смены. На украинском небосклоне новая звезда (так с латыни переводится название модели) засияла на Столичном автошоу в 2010 году и с тех пор продолжает расширять созвездие моторов.

В облике Opel Astra четвертого поколения появилось больше динамики и пластики. Он кажется более стремительным и повзрослевшим. Угловатые элементы кузова словно сгорели при входе новой звезды в накаленную конкурентной борьбой автомобильную атмосферу. Хотя на самом деле машина стала даже крупнее предшественницы.

*По курсу НБУ на 03.11.2011.

Помочь «Астре» раскрыться во всей красе должны 1,4-литровый турбированный мотор, самая дорогая комплектация Cosmo и пакет опций Premium. Узнать эту версию можно по затемненным задним фонарям, а в салоне встретить раздельный климат-контроль в стандарте, а не как опцию, и электрический стояночный тормоз. Маневрировать помогут адаптивные фары AFL и парктроник. Помочь проложить маршрут должна навигационная система. Хотя ничего космического нет и в других современных системах, которые включает данная комплектация.

Впрочем, даже самая скромная 100-сильная атмосферная версия с «механикой» за 177440 гривен будет иметь аналогичные внешний дизайн и внутреннюю компоновку. Все тут выглядит очень привлекательно. И собрана передняя панель добротно. Руль регулируется в двух направлениях и широком диапазоне. Длинная подушка сиденья отлично держит ноги, спина также находит надежную опору. При этом боковая «хватка» кресел, ненавязчивая при посадке и высадке, неплохо работает в поворотах.

В Astra предыдущего поколения не нравились слишком низкое размещение органов управления климат-контролем и «жиденькая» малоинформативная подсветка. Теперь пользоваться небольшими вращающимися ручками регулировки температуры стало намного удобнее и легче.
На торпедо – целая россыпь кнопок с янтарно-красными обозначениями. Разобраться со всем этим хозяйством не всегда получается легко и интуитивно. Например, после того как на весь (к чему эта гигантомания?) 7-дюймовый монитор загорелась надпись о том, что надо заправиться, я так и не смог ее убрать, даже побывав на АЗС. Она исчезла только после того, как машина простояла несколько часов. И как догадаться, что убрать надпись можно, утопив ободок джойстика? Только случайно или из инструкции. Но зачем все так усложнять? Почему к «миллиону» кнопок на центральной консоли не добавить еще о’кей и enter? Для чего нужны огромных размеров виртуальные кнопки на экране, когда сам он не имеет функции «тач-скрин»?

В отличие от конкурентов, интуиции и логики для выполнения обыденных операций тут бывает мало. Зато проще простого догадаться, как выбрать один из трех режимов системы FlexRide. Данная система позволяет менять характер машины и как опция доступна, начиная со второго уровня оснащения Enjoy. Для перехода из обычного режима, когда Astra J с FlexRide пос­тоянно подстраивается под окружающие условия, в Sport или Tour достаточно нажать кнопку на панели. После этого меняются настройки ESP, амортизаторов, усилителя руля, отклик двигателя на нажатие педали газа и момент переключения АКП. Для спортивного режима все это можно настроить отдельно. Когда же все эти составляющие приведены в боевую готовность, машина кардинально меняет свое поведение. Кольца вокруг циферблатов щитка приборов вспыхивают ярко-огненным цветом (через меню эту функцию можно отключить), «автомат» сбрасывает несколько передач, и двигатель начинает громче рычать на высоких оборотах. Коробка передач с завидным постоянством держит силовой агрегат в турбозоне, не позволяя переходить на более высокую передачу с последующим падением оборотов, и 1,4-литровый турбомотор становится заметно отзывчивее к добавлению газа. А при замедлении с высокой скорости АКП также охотно пользуется нижним диапазоном передач, мягко тормозя двигателем. Но в плотном городском трафике все это делает поведение Astra J слишком резким.

Хотя спортивный режим не способен убить великолепный уровень комфорта и одновременно сочность работы подвески. Только теперь при проезде брусчатки он не полностью стирает толчки и пропускает на кузов тихую упругую дрожь, а на неровной дороге сильнее, но все же достаточно обтекаемо реагирует на дефекты.

Также остаются мягкость и пластичность реакций авто. В повороты машина ныряет уверенно и приятно. Даже создается эффект подруливания задней оси. Это заслуга системы стабилизации ESP, которая в данном случае выборочно подтормаживает внутренние в повороте колеса. Вот вам и больше удовольствия и азарта в управляемости! Хотя руль при этом жестче и с более внятной обратной связью, но остается в меру мягким и комфортным. Приятным реактивным усилием он словно напоминает, что Astra J – по-прежнему «гражданский» хэтчбек, а не настоящий спортивный автомобиль. «Заряд» его направлен на обеспечение удовольствия и отвлечение от рутины повседневных поездок, а не для трек-дней.

В остальных двух режимах Opel Astra J заметно «расслабляется». И смену между настройками ощутить сложно. Мотора для такой машины уже кажется «мало», пока он плавно не дотянется до полки максимального крутящего момента. На бумаге она выглядит достаточно широкой, но при падении стрелки тахометра даже ниже 3000 об/мин заметно и пропадание уверенной тяги.
С другой стороны, теперь двигатель работает тише, а машина более плавно разгоняется и замедляется. Впрочем, моменты переключений в коробке и пауза при включении более низкой ступени все же заметны. Но к откликам и реакциям автомобиля быстро привыкаешь. Хэтчбек всегда остается легким и приятным в управлении. Ему запросто даются обгоны и перестроения. В повороты эта машина заходит точно и быстро, однако без азарта. Ведь не наполненный спортивным упругим сопротивлением руль остается мягким и комфортным. А эмоции скрывает изменивший алгоритм работы электрический усилитель.

Astra J использует общую с Chevrolet Cruze платформу Delta 2. Но отличной отзывчивости и управляемости Opel добились благодаря измененинию характеристик всех шарнирных соединений. А секрет одновременно надежной работы ходовой Astra J в поворотах и комфорта на плохой дороге в том, что в передней подвес­ке авто используются двухопорные стойки McPherson, что разделяет нагрузки на кузов от амортизатора и пружины. Поворотные кулаки и нижние рычаги передней подвески выполнены из алюминия, а стабилизатор поперечной устойчивости – полый. Но главное то, что полузависимая задняя подвеска дополнена механизмом Уатта (см. рис.).

Если вы видите в новом Opel Astra красивый цветок, тогда не обязательно выкладывать большие деньги за навигацию, адаптивное шасси и другие дорогие устройства. Можно приобрести авто с более скоромным атмосферным мотором и «механикой». Но тот, кто жаждет более полных ощущений от драйва, наверняка не сможет отказаться от турбированного «движка» и системы FlexRide.

Независимо от того, в каком режиме работают электронно управляемые амортизаторы ZF Sachs, новая Astra подкупает высоким комфортом на наших дорогах. И не только в плане плавности хода, но и тишины от работы подвески. На любой дороге машина идет комфортно и уверенно держится в поворотах.

Крупный дисплей на панели приборов так и не получил функции «тач-скрин». Алгоритм работы джойстика интерфейса управления системами авто работает по непривычному алгоритму.

Opel Astra J

Тип кузова

хэтчбек

Дверей/мест

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4419/1814/1510

База, мм

2685

Колея передн./задн., мм

1544/1558

Клиренс, мм

165

Масса снаряженная/полная, кг

1320/1925

Объем багажника, л

370/1235

Объем бака, л

56

Тип

бенз. с распр. впр. турбо

Расп. и к-во цил./кл. на цил.

R4/4

Объем, см куб.

1364

Мощность, кВт(л. с.)/об/мин

103(140)/4900–6000

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

200/1850–4900

Тип привода

передний

КП

6-ст. авт.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./полузавис.

Усилитель

электро

Шины

215/50 R17

Максимальная скорость, км/ч

200

Разгон 0–100 км/ч, с

10,2

Расх. трасса–город, л/100 км

5,5–9,1

Гарантия, лет/км

2/без огр. пробега

Периодичность ТО, км

15000

Стоимость ТО, грн.

940

Мин. стоим., грн.*

206 048

Стоим. тест. авто, грн.

245 521

*По курсу НБУ на 03.11.2011 г.

Дмитрий Чабан
Фото Сергея Кузьмича