О крестности Палм-Спрингс идеально подходят для теста «горячего» родстера. Здесь есть и американские хайвеи, и горные серпантины, и даже местная пустыня с ее жесткой песчано-каменистой почвой.

История модели Opel GT началась в 1968 году, когда ее поставили на конвейер. Это был своего рода Corvettе, но в европейском исполнении и со значительно более слабым характером, так как оснащался моторами мощностью 66 л. с. и 102 л. с. (1,1 л и 1,9 л). Соответственно, скоростные возможности машин были невысокими – «максималка» 157 и 185 км/ч. Многое в конструкции позаимствовано у других моделей Opel того времени, а одна из особенностей машины – механический привод фар, которые открывались рычагом из салона. Производство этого автомобиля прекращено в 1973 году.

Чтобы мы полнее почувствовали дух истории, в Палм-Спрингс для показательного тест-драйва привезли и GT первого поколения. Разумеется, сравнивать автомобили, разница в возрасте которых около 40 лет, не совсем корректно, но это позволило ощутить, насколько кардинально время изменило их характер и возможности.

Несмотря на то что временная разница между первым и вторым поколением GT столь существенна, найти общие черты в облике этих машин довольно просто. На передних крыльях обоих автомобилей – характерно выступающие на уровне капота колесные арки. Кроме того, их кабины (кокпиты) и профили очень схожи по геометрическим параметрам. Но в то же время «отец» и «сын» разные: прежде всего, тип кузова первого – спорткупе, а второго – родстер с мягкой тентованной крышей. Дизайн кузовов тоже существенно отличается. В динамичной внешности «GT-2» четко прослеживается современный «опелевский» стиль, который определяют формы фонарей и трехмерных фар, решетки радиатора и бамперов. Спортивности новинке придает низкая посадка (высота – 1274 мм), короткие передний и задние свесы, длинные и узкие воздухозаборники на капоте, выемки на передних крыльях, массивные бамперы (передний – с огромным воздухозаборником посередине), низкопрофильные шины на литых пятиспицевых 18-дюймовых дисках.

Чтобы превратить GT в открытый вариант, достаточно опустить крышу, которая представляет собой складной тент. Механизм крыши не оснащен электроприводом, поэтому хрупким представительницам прекрасного пола справиться с нею будет сложно. При складывании и раскладывании требуются определенные усилия на последних этапах – чтобы упаковать крышу в багажник и, соответственно, чтобы завести направляющие штыри в гнезда в рамке лобового стекла.

Салон, в отличие от внешности, оформлен проще, но гармонично и тоже в спортивном стиле. На компактном щитке приборов, упрятанном за контурами рулевого колеса, объединены два огромных циферблата спидометра и тахометра, между которыми размещены индикаторы работоспособности систем автомобиля и указатель количества топлива в баке. Для лучшей читаемости оцифровка шкал приборов вынесена на специальный белый сектор циферблата.

Торпедо изготовлено из достаточно качественного серого пластика. А чтобы придать оригинальности центральной консоли, ее скомпоновали на лакированной «плашке». Рядное размещение кнопок управления различными системами делает их использование весьма удобным. С учетом откидного верха машину вооружили мощной системой отопления, так что в прохладную погоду, со сложенной крышей, и даже в суровые морозы, когда крыша закрыта, в машине достаточно тепло. Воздуховоды в салоне расположены таким образом, что при любой температуре выше нуля можно ездить с открытым верхом, но при поднятых оконных стеклах.

А вот на дверях органы управления разместили не очень удачно. Чтобы отрегулировать зеркала или опустить окна, водителю приходится изрядно оттягивать левую руку назад, а добираться до прикуривателя под дверной ручкой вообще удобнее правой рукой.

Кожаные сиденья вначале показались комфортабельными, а боковая и поясничная поддержка – довольно эффективной для человека среднего телосложения. Однако где-то через 150 км «удобство» оказалось сомнительным – чувствовалась усталость мышц спины. Но ругать за это родстер вряд ли стоит, ведь не предназначены автомобили данного типа для дальних поездок.

«Мышцы» GT второго поколения в тесном сотрудничестве «накачивали» инженеры европейского и американского подразделений GM. Сделали это по полной программе – под капотом расположился двухлитровый 264--сильный турбированный мотор с непосредственным впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения, интеркулером и балансирными валами противовращения. Выжатые из одного литра «132 коня» – такой мощью ранее не могла похвалиться ни одна модель Opel. Впечатление от тяговитости мотора повышает и огромный крутящий момент: 353 Нм в широком диапазоне оборотов (от 2500 до 5000). Разогнаться до первой «сотни» новинка способна менее чем за 6 секунд. Хотя при езде с включенными системами активной безопасности – стабилизации ESP (Electronic Stability Program) и противобуксовочной ТС (Traction Control) – этот «табун» особо не чувствуется. И только после их отключения – кнопкой на торпедо – можно почувствовать прилив «энергии» и заднеприводный характер машины.

Инженеры GM – Opel, используя свой огромный опыт разработки заднеприводных машин, вооружили GT заднеприводной трансмиссией, как и подобает классическому спорткару. Пятиступенчатая «механика» оснащается короткоходным механизмом переключения передач. А для оптимального распределения крутящего момента между колесами ведущей оси трансмиссию оснастили дифференциалом повышенного трения. Именно его эффективность позволила нам «рысачить» по песчано-каменистой поверхности местной пустыни.

Уверенно и цепко держится заднеприводный спорткар и на асфальте. Но в этом заслуга не только тех, кто обувал машину в шины (245/45 R18) с хорошими сцепными свойствами и создавал подвески. Большую роль в ее устойчивости сыграла оптимальная развесовка по осям: 51% – на переднюю и 49% – на заднюю. И несмотря на то что при отключении систем активной безопасности проявляется «заносчивость» машины, подруливание и манипулирование педалью газа позволяют легко «поставить ее на место».

Из особенностей трансмиссии отметим наличие демпферного устройства (торсиона) между КП и задним мостом, который гасит крутильные колебания при интенсивном разгоне.

Конструктивно подвески имеют по два треугольных рычага из алюминиевого сплава, причем амортизатор с пружиной размещаются под углом 45° к оси колес, что облегчило компоновку и снизило центр тяжести авто.

Настройки подвески соответствуют создаваемому имиджу модели – спортивная «сбитость» обеспечивает отличный контакт колес с дорогой.

Настройки рулевого механизма тоже соответствуют назначению автомобиля. Корректно управлять машиной позволяет острое рулевое (2,7 оборота) с хорошей обратной связью.

«Клиент» здоров и пригоден для активного драйва в разумных пределах и на коротких дистанциях. А в дальних путешествиях жесткая подвеска, шум выхлопа и потока воздуха быстро утомляют водителя и пассажира. Да и багажник здесь весьма условный – при сложенной крыше всего 66 л, а при поднятой тоже не впечатляет – 157 л.