Тридцать лет назад Volkswagen представил публике первое поколение Golf – своей модели С-класса. Opel тут же пустился вдогонку. Сначала с VW Golf тягался Kadett, следом за ним Astra первого (F) и второго (G) поколений, а теперь и новая Astra (H). Если до сегодняшнего дня ситуация складывалась явно в пользу Golf, то с дебютом новой Astra расстановка сил может измениться и сектор рынка компактных хэтчбеков переименуют в Astra-класс. Судите сами, продажи новинки едва начались, а количество заказов на Astra III уже составило 44 тысячи машин только в Германии. Добавьте 40 тысяч в Британии, 29 тысяч в Испании, 19 тысяч во Франции и станет понятно, что план в 200 тысяч автомобилей до конца года и полмиллиона в следующем – не мечта, а вполне реальные цифры. А заверения шефа Opel Карла-Петера Фостера в том, что новая Astra символизирует динамизм и качество брэнда Opel больше, чем любая другая модель, – не просто громкие слова для прессы. Ведь в Европе на С-класс приходится 30% рынка. И тот, кто займет в нем лидирующие позиции, станет королем автомобильного Старого Света.

Новое поколение Astra сделано в абсолютно новом стиле. Предварительно он был опробован на концептах и, к счастью, на пути к серийному образцу не растерял любопытных решений. Острый нос, выразительные фары с тремя круглыми линзами, большие колеса с ярким рисунком колесных дисков – внешность Astra не по-немецки эмоциональна. И в этом большое преимущество машины по сравнению с ее главным конкурентом. Стремительность облика, острые грани – эти решения использованы и в оформлении интерьера. Кстати, ребро, которое начинается от эмблемы на решетке радиатора, проходит через весь капот и доходит до вершины центральной консоли.

Приборная панель объединяет три окружности: спидометр, тахометр и указатель уровня топлива. От индикатора температуры охлаждающей жидкости конструкторы отказались, возложив его функцию на сигнальную лампу. Для нашего рынка это минус. Ведь, прогревая машину зимой, нельзя узнать, когда мотор вышел на рабочую температуру.

На центральной консоли сконцентрированы кнопки, с помощью которых можно управлять многочисленными системами. Разобраться в них несложно, правда, пиктограммы блока управления климат-контролем мелковаты и их плохо видно. Впервые пытаясь отрегулировать зеркало, по ошибке можно случайно нажать кнопку в центре круга-джойстика и... зеркала сложатся. Хорошо, хоть не на ходу. Да еще и увеличенная вдвое аудиосистема «съела» пространство, которое обычно отводится под нишу для мелких вещей. Вот, собственно, и все недостатки. Зато место водителя можно отрегулировать под любую посадку. Помимо стандартных настроек, есть возможность изменять наклон всего сиденья. Диапазон регулировок наклона руля и его глубины достаточно велик.

Оснащение тестовых машин очень богатое. Здесь и биксеноновые поворачивающиеся синхронно с рулем фары головного света AFL, и система стабилизации курсовой устойчивости ESP plus, огромные колеса (в базе 15-дюймовые, а как опция – до 17 дюймов!), парк-троник, кожаный салон, отделка алюминием и «под дерево»... Впечатляет? Ведь речь идет не о представительском седане, а всего лишь о компактном хэтчбеке! Конечно, практически все это предлагается «за доплату», но, с другой стороны, раньше и такой возможности не было.

Как и полагается, размеры машины увеличились. Но в салоне прирост, на первый взгляд, незначительный. Добавились где сантиметр, где – два. Максмальное увеличение пространства над головой задних пассажиров – дополнительные 4 см. Впрочем, здесь каждый миллиметр ценится высоко.

Кстати, у задних пассажиров есть персональный блок управления аудиосистемой (опция). К нему можно подключить наушники и выбрать станцию по своему усмотрению.

А что с подвеской? Сзади наверняка поставили назависимую «многорычажку»... Как нет?! Ведь сейчас это очень модно! Ситуацию прояснил Хельмут Шихо (Helmut Schicho), отвечающий за разработку шасси новой Astra. «Видите ли, – сказал он, – почувствовать разницу в поведении автомобиля с полузависимой и независимой подвеской может далеко не каждый водитель, да и не всем это нужно. Но разработка, производство и настройка независимой подвески для разных модификаций модели обходятся намного дороже. Полузависимая же подвеска с поперечной балкой кручения еще и компактнее. А главное – при ремонте в ней меняется всего два сайлент-блока. Сколько их у «многорычажки»? Вот то-то и оно».

Журналистское любопытство вынуждает сначала опробовать самую мощную на данный момент версию Astra. Летом появится машина с таким же 2,0-литровым мотором, но за счет изменения программы работы турбины его мощность повысится до 200 л. с. Пока же в нашем распоряжении их «всего» 170. Для небольшого хэтчбека такого мотора вроде бы вполне достаточно. Но жесткие нормы Евро 4 частично ограничивают его прыть. Поэтому даже при небольшой массе машины разгон до «сотни» занимает без малого 9 секунд. Зато начальное ускорение впечатляет. Первые передачи 6-ступенчатой «механики» «заканчиваются» мгновенно. Особенно быстро стрелка тахометра пролетает зону с 4 тыс. до 6,5 тыс. об/мин. Хотя максимальный момент мотор развивает в диапазоне от 1950 до 4000 об/мин, но удержаться и не раскрутить мотор до красной зоны просто невозможно. Уж очень быстро и охотно он это делает. Тем более что пик мощности – на отметке 5200 оборотов.

Однако обо всем по порядку. Итак, первые метры на еще незнакомой машине. При трогании она не покатилась назад: сработала система Hill Start Assistant (HSA). Чтобы можно было не спеша перенести ногу на педаль газа, когда отпускаешь тормоз, в системе еще полторы секунды поддерживается прежнее давление. Очень удобная вещь, особенно для тех, кому в автошколе так и не дался старт в гору с «ручника». При первом прикосновении к педали акселератора HSA отключается.

Проезжая «лежачего полицейского», вспоминаю о новой интерактивной системе управления IDS plus, которая впервые устанавливается на машины этого класса. Ее особенность в возможности перенастроить органы управления и подвеску под спортивный стиль вождения нажатием одной клавиши на центральной консоли. Если на кнопке горит огонек, значит, система активизирована и гидроусилитель становится жестче, электронная педаль газа чувствительнее и главное – зажимается подвеска, предотвращая крены и раскачку в виражах. Смотрю на эту кнопку – она еще не нажата. Это в комфортном-то режиме нас так трясет! Представляю, каково же будет при спортивном! Впрочем, в сложных виражах такой характер подвески как нельзя кстати. Конечно, устойчивости машине это особо не добавляет, а вот ощущение управления настоящим гоночным автомобилем дарит в полной мере. А это главное, ведь такой хэтчбек покупают для удовольствия, чтобы почувствовать себя горячим пилотом кольцевых гонок, а не стать таковым на самом деле. Кстати, на тесте присутствовал и настоящий гонщик-кольцевик немецкого кузовного чемпионата DTM Хайнц-Харальд Френтцен, экс-гонщик «Формулы-1», а нынче звезда заводской команды Opel DTM.

Однако в реальной жизни большинство покупателей остановят свой выбор не на этом мощном и достаточно «прожорливом» моторе, а на его 1,6-литровом «родственнике». В графе «мощность» указаны 105 л. с. Однако для нормальной езды этого тоже вполне достаточно.

Подвеска ощутимо мягче, да и сама машина кажется более дружелюбной. С акселератором можно обращаться не так аккуратно. Для активного движения двигатель просит оборотов. Ниже трех тысяч «характер» мотора очень спокойный, но тянет он уверенно. Улучшенная эластичность достигнута благодаря системе впрыска Twinport. На малых нагрузках один из двух каналов впуска воздуха перекрывается специальной заслонкой. Весь воздух попадает через один канал, за счет чего скорость воздушного потока повышается и улучшается смесеобразование в цилиндре. А при высоких нагрузках оба канала задействованы в полной мере.

Наша машина оснащена автоматизированной коробкой Easytronic. Она позволяет выбирать между обычным автоматическим, зимним или ручным режимами. Сначала просто перевожу коробку передач в положение D. Машина едет, как с обычным «автоматом». Переключения происходят при весьма высоких оборотах (4-5 тыс. об/мин) и часто с некоторым запаздыванием. В зимнем режиме машина трогается плавно – со второй и переходит на повышенную уже при 2,5 – 3 тыс. об/мин. Как-то скучно… Проверим ручной режим. На руль вынесены две треугольные кнопки на спицах и пара лепестков с тыльной стороны. Когда на разгоне мотор подбирается к красной зоне, нажимаю лепесток, и машина переходит на повышенную. И так до пятой передачи. Несколько нажатий перед поворотом и в окошке на поле тахометра загорается надпись «А2». Кстати, когда переключаешь передачи не кнопками, а рычагом, индикация меняется: появляются буква М и номер передачи.

Караван новых Astra подкатывает к тестовой трассе, которую оборудовали на маленьком местном аэродроме. На полигоне коллега решил попробовать свои силы без помощи электронных «ассистентов». В течение 4 секунд держит нажатой кнопку Sport – и система стабилизации отключается. Разгон до 90 км/ч. Впереди выстроен коридор из фишек, имитирующий объезд внезапно возникшего препятствия. Машина подлетает к барьеру. Руль вправо – и Astra обходит препятствие. Но теперь нужно вернуться в свою полосу. Руль влево – и машина уже не удерживается. Задние колеса срываются, и Astra начинает крутиться волчком. Подумать только, ведь со включенной системой это упражнение кажется элементарным. Дело в том, что развесовка машины располагает к заносу при резком маневре. На задние колеса приходится лишь 40% веса, и без помощи ESP иногда обойтись непросто. С ESP plus машина проходит его без труда. Начавшийся занос электроника быстро сводит на нет. Причем работа ее настолько плавная и корректная, что кажется, будто водителю удалось справиться практически без посторонней помощи.

Продажи новинки в Европе вот-вот начнутся. А когда же ее ждать в Украине? Очевидно, мы увидим ее лишь к началу осени. Впрочем, по-настоящему массовой у нас она станет не скоро. Эта роль уготована второй Astra украинского производства. Новая же Astra – удел тех, для кого городской хэтчбек не просто средство передвижения, но и возможность заявить о собственной индивидуальности.

Хайнц-Харальд Френтцен
Экс-гонщик «Формулы-1», пилот заводской команды Opel DTM

Что Вы думаете о системе ESP plus? Не лишает ли она водителя удовольствия от самостоятельного контроля над автомобилем?

Я считаю cебя «горячим» водителем. Когда круг за кругом на трассе наращиваешь скорость, при одном таком быстром маневре легко потерять машину. В спорте это нормально, и бороться с ошибками можно на тренировках. Но в реальной жизни такие ситуации недопустимы: ошибка может оказаться роковой. А электроника очень быстро и эффективно отслеживает поведение машины и подправляет траекторию. А ведь безопасность важнее всего.

Дает ли перенастройка подвески при помощи IDS plus ощутимое преимущество в скорости прохождения виражей?

При спортивной езде машину бросает из стороны в сторону. Подвеска загружается и разгружается. И чем она мягче, тем больше крены и раскачка. Для любителя спортивного драйва они являются помехой. Когда же амортизаторы жестче, естественно, крены уменьшаются. Это не столько влияет на устойчивость, сколько дарит ощущение спортивности автомобиля. Ведь именно ради ярких ощущений водитель и ездит активно.

Для новинки предлагаются моторы мощностью от 80 до 200 л. с. Самый скромный бензиновый – 1,4 л (90 л. с.), за ним, очевидно, будущий бестселлер 1,6 л (105 л. с.). Те, кто любит «погорячее», предпочтут машины с мотором 1,8 л (125 л. с.) или вовсе топ-версией 2,0 (170 л. с.). Те, кому и этого мало, летом получат версию 2,0 turbo (200 л. с.). Есть в линейке и три турбодизеля: два объемом 1,7 л (80 и 100 л. с.) и 1,9 л (150 л. с.).

Базовой КПП является 5-ступенчатая, а для моторов мощнее 150 л. с. – 6-ступенчатая «механика». В качестве опции для двигателя 1,6 л предлагается автоматизированная КПП Easytronic. Управлять ею можно как рычагом, так и с помощью подрулевых переключателей.

Гидротрансформатор доступен как опция только с мотором 1,8 л.

Андрей Волощенко
Фото автора и Adam Opel AG