Вагончик тронется...
Россия – страна седанов. Но вы твердо решили купить универсал? Что ж, мы рады помочь.В Европе универсалы среднего класса зачастую пользуются большим спросом, нежели базовые модели с кузовом седан. Но в России здравый смысл не без труда стыкуется с соображениями престижа и социальным статусом. Впрочем, мало-помалу и у нас появляются те, кто осознанно отдает предпочтение вагону как более удобному и, конечно, же более универсальному средству передвижения. Пока таких не многим более 10% от общего числа покупателей, обративших свой взор на модели класса D. Тем не менее, это уже кое-что. Итак, начинаем подбирать максимально многоцелевой и не обремененный излишне престижным брендом, а стало быть и завышенной ценой универсал. А заодно попытаемся выяснить, что для таких автомобилей крайне важно, а что – по вкусу.
Добротность всегда в моде
“Пассат” даже на закате карьеры остается обладателем самого-самого салона в классе. Наиболее дорогого, можно сказать, максимально дотошного. Ну не могут, а может, не хотят конкуренты “Фольксвагена” подбирать для интерьера своих моделей такой же дорогой пластик. И в мыслях не держат, что нужно вот так трепетно, почти с любовью добиваться безупречного на вид соединения всех элементов интерьера. Не понимают, как именно надо льстить ощущениям клиента, чтоб он верил, будто сидит в салоне автомобиля классом выше. Словом, имея дело с “Пассатом”, неважно седаном или универсалом, с тканевыми сиденьями комплектации “Базис” или с “хайлайновской” алькантарой, можете не сомневаться – лучшего интерьера в классе D не найти.
Согласен, тирада достаточно длинная, но необходимая для понимания, почему именно “Вариант” покидает аудиторию с пятеркой. Отделочные материалы и отменная сборка – два камушка, перевесившие чашу весов в сторону “Фольксвагена”. Потому как с эргономикой у всех трех в целом нет проблем. Уровень конкуренции в классе D дошел до точки кипения, потому серьезно проколоться смерти подобно. Именно поэтому и у “Ситроена”, и у “Опеля”, и у “Фольксвагена” примерно равный комплект достоинств по обустройству рабочего места водителя. Выпендривается каждый по-своему. “Пассат”, как вы уже знаете, лоском отделки. “Опель” – передними сиденьями, на разработку которых потратили аж 75 миллионов евро! Потратили не зря. Их удобство и по части комфорта, и с точки зрения ортопеда не вызывает сомнений. А удобную посадку не найдет для себя только ленивый.
Уютный, даже миловидный интерьер “Ситроена” отнюдь не безгрешен. Взять хотя бы близко расположенные джойстик аудиосистемы и ключ зажигания, а также не самый идеальный для понимания алгоритм работы гидропневматической подвески.
Все путем
“Вектра-Караван” – единственный универсал класса D с удлиненной по сравнению с базовым седаном колесной базой. Причем 13 см – прибавка не детская. И “опелевские” инженеры использовали бонусный довесок с умом – “Караван” заметно просторнее “Вектры” седана. Даже при полностью отодвинутом назад кресле на диване легко сядет громила под метр девяносто. И все равно между коленями и спинкой останется “воздушная” прослойка. По ширине, правда, ничего выдающегося. Знакомая формовка на два человеко-места, дистрофичный центральный подголовник и средних размеров центральный тоннель – пожалуй, петь здесь можно только дуэтом.
Впрочем, даже на диване “Ситроена” трое все равно будут тесниться. Хотя у С5 и тоннель пониже, и нет дискриминации по части подголовников. По запасу места для ног сидящих сзади французский “Брэк” не уступает “Вектре” и несколько превосходит “Пассат”. Впрочем, это не значит, что в “Фольксвагене” сидящим сзади житья нет. “Пассат” хоть давно и не рекордсмен по части вместительности, но четверо здесь поедут легко. Просто высоченный центральный тоннель не оставляет шансов даже подростку. Да и отсутствующий третий подголовник свидетельствует о том, что “Пассат” и не претендует на роль 5-местного автомобиля.
Кто больше?
Если смотреть одним глазком, то “Фольксваген” – самый короткий и самый узкий в нашем тесте – можно чего доброго принять не за полноценный универсал, а скорее за автомобиль для тех, кто не хочет, как все, ездить на трехобъемных седанах. И в итоге по части грузоподъемности именно “Пассат” занял третью строчку. Но проиграл немец с достоинством. Объем багажного отделения – от 495 до 1600 литров – весьма неплох для машины, производство которой началось аж в 1997 году. Более того, диагональный размер багажного проема самый широкий – значит, крупногабаритные грузы легче пройдут в нутро. И все же возраст “Варианта” дает о себе знать. Например, отсутствие лючка для длинномеров в спинке дивана – по нынешним временам это моветон. Не понравились и несимметричные отливы колесных арок. Мелочь? Не скажите. Реальный полезный объем от этого больше не станет, но коврик багажника нельзя перевернуть наизнанку – он попросту не влезет.
А вот на коврике “Ситроена” есть даже соответствующая надпись Reversible, а стало быть чистюлям реже придется заезжать на мойку. Если что, коврик можно запросто перевернуть. Или вот еще – стекло пятой двери у “Брэка” открывается отдельно – на случай, если в багажник надо кинуть лишь сумки с продуктами или верхнюю одежду. Сложно переоценить и уникальную особенность С5 приседать на корточки при погрузке.
В багажнике предусмотрена кнопочка, понижающая дорожный просвет на 6 см – неоценимая штука при перевозке банковского сейфа. Проверьте!
Но даже если бы у “Ситроена” не было этих полезных примочек, он все равно остался бы классным универсалом. Нутро багажника “Брэка” напоминает компактный вертолетный ангар. Между прочим, минимальный объем в 565 литров – один из лучших в классе.
И все-таки самым универсалистым оказался “Опель”. Все в “Караване” с большой буквы. Багажник по форме представляет собой параллелепипед. А значит, в нем, в отличие от “Пассата”, не будет неиспользованных уголков, весь объем пойдет в дело. Или обратите внимание на аккуратные дырочки по периметру боковых стенок. Фиксирующие груз сетки можно закрепить как душе угодно, разделив багажник на несколько отделений.
Кого-то может насторожить, что у дивана “Вектры” складывается только спинка. Тогда как у “Пассата” и С5 диван убирается вплотную к передним креслам, образуя более длинную погрузочную платформу. Но не спешите с выводами – все предусмотрено. По длине “Опель” благодаря увеличенной базе все равно больше соперников. За $130 можно заказать кресло переднего пассажира со складной спинкой. Но в этом, откроем маленький секрет, нет никакой необходимости. Нам удалось сложить и обычное “нескладное” кресло. И теперь в нутро “Каравана” поместится длинномер в 290 см! С таким аргументом спорить невозможно – пять баллов, несмотря даже на самую большую погрузочную высоту.
Гонки грузовиков
Конечно, скорость для автомобиля, призванного перевозить грузы, важна лишь до определенной степени. Важнее, чтобы двигатель сообщал машине пристойную динамику при полной загрузке и был тяговит в нижнем диапазоне оборотов. Именно поэтому необходим мотор, хорошо уживающийся с коробкой-“автоматом”. А раз так, то базового 1,8-литрового 122-сильного двигателя “Вектры”, которого в принципе достаточно для седана, универсалу едва ли хватит. Здесь гораздо лучше подойдет новый 2,2-литровый мотор с непосредственным впрыском. Весьма тяговитый – 230 Н.м доступны уже в среднем диапазоне оборотов, и достаточно мощный – 155 л. с. – с 5-ступенчатой АКПП он живет душа в душу. Не надо лишь требовать от этой парочки излишней прыти вверху, а в остальном останетесь довольны – плавные и логичные переключения, достаточная сноровка при активации системы “кик-даун плюс”, наконец, ставший повседневностью режим ручного переключения.
Для “Пассата” в свою очередь оптимальным будет не 2-литровый “атмосферник” – у “Фольксвагена” он никакой, и не отличный по своим характеристикам 5-цилиндровый 2,3-литровый двигатель – неоправданно дорог. Несомненный приоритет у 150-сильного “один и восемь” с турбиной низкого давления. С “автоматом” такой сочетается отлично и внизу отменно тяговит, и наверху очень даже живой.
А вот “Ситроену” явно не хватает взаимопонимания между двигателем и трансмиссией. В Россию “С5-Брэк” поставляется исключительно с 2-литровым бензиновым двигателем. В принципе его 138 л.с. вполне достаточно для большого универсала, но лишь при условии механической трансмиссии. 4-ступенчатая АКПП “Проэктив”, напротив, мешает водителю. Характер у нее, как у сиамской кошки. Если без устали гладить ее по шерстке, читай: плавно добавлять газ, не злоупотреблять резкими, в пол, нажатиями, то, возможно, вам и удастся поладить. Но стоит лишь от увещеваний перейти к приказам – например, активировать “кик-даун”, особенно после долгой езды с одинаковой скоростью – и кошечка покажет когти. Поверьте, при обгонах “задумчивая” коробка может стоить преждевременных седин.
В таком случае на кошку лучше сразу накинуть поводок – активировать “спортивный” режим или перейти на псевдоручное переключение. И то и другое успешно убирает долгоиграющие паузы.
Зато тормоза трех автомобилей на достойном уровне: прогрессивная работа, уверенное замедление, своевременное срабатывание антиблокировочной системы.
Почти как седаны
Пожалуй, не будет большой ошибкой сказать, что и управляемость для универсалов – статья не первостепенная. Впрочем, загородные поездки на машинах такого типа не редкость, стало быть, никаких скидок. Логично, что повадки управляемости все три вагона унаследовали от базовых седанов. Совсем немного изменились и наши предпочтения.
В этой троице больше всего звания “драйверс-кара” достоин “Пассат”. Самый информативный руль, плотная, хотя и не слишком жесткая подвеска, отличная устойчивость на прямой. Быть может, “Фольксваген” и не дотягивает до лучших в классе – “Мондео”, “Мазды-6”, “Аккорда”. Но выглядит предпочтительнее соперников по тесту. Все-таки и “Ситроен”, и “Опель” – машины отнюдь не самые “вкусные” по части управляемости. Несомненный плюс С5 – гидропневматическая подвеска, в зародыше убивающая волновую раскачку на высоких скоростях. Но пустой руль и тяжелая корма не позволяют назвать “француза” любителем поворотов. Примерно то же самое справедливо и в адрес “Каравана”: уверенная скоростная прямая – да, проворность в поворотах – нет.
Длинный и мягкий
В отличие от “Вектры”-седана, подвеска которого одним кажется умеренно комфортной, а некоторым скорее жесткой, “Караван”, благодаря увеличенной базе, убаюкивающе мягок. Как большой зверь на мягких лапах, пробирается он по любым асфальтовым червоточинам, пасуя лишь на откровенно заброшенных дорожниками участках. Ну а отличная шумоизоляция перекочевала на универсал без изменений. Вряд ли кто сможет упрекнуть в голосистости 2,2-литровый двигатель, благородный баритон которого просто приятно слушать, равно как и посетовать на докучающие дорожные шумы – даже характерный гул шипованной резины на скоростях за 100 км/ч остается за бортом. Отлично!
Практически то же самое можно сказать и о “Пассате”. Быть может, подвеске “Фольксвагена” недостает “опелевской” мягкости – потряхивает здесь посильней, да и энергоемкости не хватает на разбитой трассе. Зато шумоизоляция опять же великолепна.
А вот “Ситроен” на фоне немецкой парочки немного разочаровал. Во-первых, шумноват 2-литровый двигатель, слишком очевидно прослушивающийся во всем рабочем диапазоне. Нельзя назвать выдающейся и шумоизоляцию арок – по обычным лужам “Брэк” идет, как катер по волнам. К тому же последнее поколение гидропневматики в гораздо большей степени, нежели предшественники, ориентировано на стабильность на траектории, нежели комфорт. Потому и потряхивает С5 заметно, и, что обиднее, на откровенно разбитых участках подвеска, случается, пропускает на кузов удары. Вот она, плата за постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки.
За себя и за своего брата
Универсалы в краш-тестах “ЕвроNCAP” еще не разбивались. За них отдувались обычные базовые седаны. Впрочем, и этих данных вполне достаточно, чтобы расставить соперников по ранжиру пассивной безопасности. Первое место, пусть и не с самым большим отрывом, занимает “Ситроен”. Во-первых, 31 балл это даже не четыре звезды, а четыре с плюсом – добавь французы зуммеры, напоминающие о непристегнутых ремнях безопасности, да оплати повторный краш-тест, и быть С5 отличником. А потом в российской комплектации “Ситроен” напичкан средствами защиты по кругу. Здесь обязательные шесть подушек безопасности, ABS, “брейк-ассист”. Доплачивать можно только за ESP.
“Вектра” в краш-тестах набрала гроссмейстерские 30 баллов и четыре звезды. А комплектация в плане безопасности под стать “Ситроену”. И даже лучше. Ведь в комплекте с ABS и шестью “эйр-бэгами” вы гарантированно получаете и противобуксовочную систему.
И только “Фольксваген” продолжает экономить на безопасности. В базе лишь две фронтальные подушки и ABS. За все остальное придется доплачивать из собственного кармана – какой соблазн сэкономить! Жаль, ведь сама по себе пассивная безопасность на весьма приличном уровне – 28 баллов и твердые четыре звезды. Но поскольку в Европе боковые подушки у “Пассата” в стандарте, то автоматически переносить хорошую оценку на машину российской комплектации было бы некорректно.
До последнего цента
Как вы уже знаете, на наш рынок “С5-Брэк” поставляется только с 2-литровым 138-сильным мотором и в единственно доступной комплектации SX. Вариант с механической коробкой стоит 23 500 евро, с автоматической – 24 900. В любом случае универсал дороже хэтчбека на 1600 евро. С одной стороны, немало. Но переплачивая за “Брэк”, вы получаете не только талантливый универсал. Дело в том, что для всех вагонов пакет “Велюр “Моара” плюс отделка салона под дерево является бесплатной опцией, тогда как его обычная цена 450 евро. А велюр вы будете заказывать по-любому – базовая обивка сидений у С5 так себе. Кроме того, для “Брэка” обязательны релинги, вертикальная сетка-перегородка и коврик в багажник. То есть еще минимум 400 евро. Ну а все остальное – и климат-контроль, и полный электропакет, и центральный замок с пультом ДУ и многое-многое другое, включая датчик дождя – у “Ситроена” уже в базе. Так что доплатить нужно лишь за парковочный пакет – 400 евро – который помимо собственно заднего парктроника включает складные наружные зеркала. В итоге более чем хорошо укомплектованный “С5-Брэк” обойдется вам в 25 300 евро, что по апрельскому курсу составляет примерно $31 120.
Наиболее безболезненно в финансовом отношении можно оказаться за рулем универсала от “Опеля”. $24 330 – столько просят за “Караван” в комплектации “Эссенша”. Сама по себе версия неплоха – здесь и “полный фарш” по части безопасности, и кондиционер, и музыка, и центральный замок с пультом ДУ. Но совсем другое дело, что “Эссенша” подразумевает 1,8-литровый 122-сильный мотор, явно недостаточный для универсала. 2,2-литровая “Вектра” в исполнении “Комфорт” заметно дороже – $27 820 c “механикой” и $29 320 c “автоматом”. Но если вы захотите, чтобы “Вектра” по уровню оснащения не уступала “Ситроену”, за многое придется доплатить. А в итоге получится $31 705.
Понятно, что “Фольксваген”, давно считающийся самым престижным из демократичных автомобилей, в итоге оказался и наиболее дорогим. Однако $35 860 за “Комфортлайн”, подверстанный под комплектации “Ситроена” и “Опеля”, это еще куда ни шло. Если б мы просчитывали стоимость до нового года, когда все “фольксвагены” в России продавались в евро, эта сумма была ближе к отметке в сорок штук.
Напоследок напомним, что заводская гарантия на немецкие машины составляет два года. В то время как покупатели С5 получают год гарантии от “Ситроена” плюс два от дилера.
Мы решили:
“Пассат-Вариант” оказывается на третьем месте. Средняя оценка 4. Хорошо это или плохо? Однозначно не скажешь. Шарм престижа и аромат роскоши все так же окружают “народный автомобиль”. Его динамика, уровень комфорта и безопасности по-прежнему на уровне. А потери на фронте вместительности и грузоподъемности могли быть и более серьезными, учитывая возраст модели. И все же в мелочах “молодые вагоны” лучше: быстрее, выше, сильнее. А значит, старые “болячки” ветерана, а именно завышенная цена и скряжничество в вопросах стандартного оборудования, становятся заметны вдвойне.
Задумав великолепный универсал, французы почти воплотили его в жизнь. “Брэк” наделен талантами, которых еще с десяток лет назад хватило бы на несколько автомобилей. Просторный салон, целый букет средств пассивной безопасности, наконец, восхитительные данные собственно универсала: вместительность, продуманность, предусмотрительность. Но неважнецкая шумоизоляция, а главное совершенно неадекватная по сегодняшним стандартам коробка-“автомат” сделали свое черное дело. “Це-пятый” мог бы бороться за победу, а в итоге едва зацепился за серебряную строчку – 4,1 балла.
Победу же отпраздновал “Опель” – средний балл 4,4. Кто-то может сказать, что “Вектра-Караван” слишком уж консервативный универсал, построенный вокруг багажника. Но что же в этом плохого? Быть может, в нем нет ловкости спортуниверсала или представительности “имидж-вагона”. В конце концов для этого существует “Сигнум”. У “Каравана” другая, не менее достойная задача – воплощать в себе все лучшие качества современного автомобиля. Звучит, пожалуй, излишне громко, но пробегитесь еще разок по оценкам “Вектры”. Вместительный, комфортабельный, достаточно динамичный, безопасный и, наконец, рекордный по части грузоподъемности. Разве этого мало, чтобы считаться лучшим универсалом среднего класса?// Лимузин
Рекомендуемый контент