Французский Лев
До появления модели «405» французская компания Automobiles Peugeot не задавалась всерьез целью претендовать на лидерство в верхнем среднем классе нигде, кроме своей собственной страны, да Испании, также являвшейся традиционным рынком сбыта. Однако, вторжение в европейский сегмент «D» прошло вполне успешно, а потому преемник в лице Peugeot 406 должен был укрепить позиции французов в этом классе и ещё больше потеснить конкурентов. Мировая премьера Peugeot 406 состоялась в конце лета 1995 года. Изначально модель была представлена общественности в кузове седан (Berline). Элегантный универсал Break дебютировал годом позже - на Парижском автосалоне осенью 1996 года. Одновременно представили и модель Peugeot 406 в кузове купе, над стилистическими решениями которого потрудилась известная итальянская студия автомобильного дизайна Pininfarina.
Весной 1999 года Peugeot 406 был модернизирован. Главное внешнее отличие от «дорестайлинговых» версий - новая видоизмененная оптика со стеклами без рассеивателей и «сетчатая» фальшрешетка радиатора с более крупным логотипом компании. Изменились форма капота и форма крышки багажника. Немного изменились и задние фонари. (Разделитель между «этажами» фонаря стали окрашивать в цвет кузова.) На все без исключения модификации Peugeot 406 теперь стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Обновились подвеска и линейка двигателей.
В конце 2003 года, модель «406» подвергли незначительному фейслифтингу. Появились хромированные молдинги на бамперах и такие же вставки на пластиковых боковых молдингах. В таком виде Peugeot 406 выпускался до конца окончания производства в 2004 году. На смену ему пришла модель Peugeot 407.
«Львиное сердце»
Линейка силовых агрегатов Peugeot 406 очень широка. Например, одновременно в производстве могло находиться несколько вариантов одного и того же мотора, незначительно отличающихся по мощности друг от друга!
Все бензиновые двигатели оснащались системой распределённого впрыска топлива с микропроцессорным управлением. Самым слабым был 8-клапанный 1,6-литровый агрегат XU5 JP, развивавший в зависимости от модификации мощность в 78-90 л.с. Его позаимствовали у Peugeot 405. А вот другие моторы серии «XU» были разработаны специально для новой модели. Эти двигатели - 1,8-литровый 110-сильный XU7 JP4 и 2,0-литровый 132-сильный XU10 J4R оснащались 16-клапанным механизмом ГРМ. Специально для некоторых стран производилась 8-клапанная версия 1,8-литрового мотора (XU7 JP) развивавшая мощность в 90 «лошадок».
В июле 1996 года к линейке двигателей добавился 2,0-литровый турбомотор XU10 J2 TE оснащённый интеркулером и турбонагнетателем Garrett Т25, развивавшим максимальное давление наддува 0,6 bar. Мощность этого двигателя составила 147 л.с.
Но, самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на Peugeot 406 до рестайлинга, стала 190–сильная «шестёрка» объёмом 3,0-литра (2,9 в некоторых источниках), появившаяся на модели осенью 1996 года (заводской индекс ES9J4).
После рестайлинга к гамме моторов добавились новые бензиновые агрегаты серии «EW». Эти моторы отличались от предшественников обновлённой 16-клапанной ГБЦ с изменёнными масляными каналами и новыми распредвалами. Диаметр стержня клапанов был уменьшен до 6 мм. Принципиально другим стал и сам блок цилиндров - теперь он отливался из лёгких сплавов и имел несъемные гильзы. Появилась и «электронная» педаль газа. Вначале на автомобиль устанавливали 1,8-литровый (1,7 в некоторых источниках) 116-сильный EW7 JP4 и 2,0-литровый 136-сильный EW10 J4. Осенью 2000 года к ним добавился 2,2-литровый мотор EW12 J4, развивавший мощность 158 л.с. А через год, осенью 2001 года дебютировал созданный совместно с Mitsubishi 140-сильный двигатель EW10 D, оснащённый прямым впрыском топлива.
3,0-литровый двигатель V6 в 1999 году также модернизировали – немного увеличили степень сжатия и обновили систему впрыска. Новый агрегат, развивавший мощность в 207 «лошадок», получил обозначение ES9J4S.
Интересной особенностью моторов 2,2i, 2,2 HPI и 3,0i V6 стала установленная на впускном распредвале система изменения фаз газораспределения (VTС). Позже её получили и 2,0-литровые двигатели.
Изначально дизельная линейка моторов была представлена двумя моторами серии «XUD». 1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF представлял собой дальнейшую модификацию протестированных на Peugeot 405 дизелей XUD 9. Этот мотор оснащался системой впрыска с ТНВД Bosch типа VP20. Для некоторых стран производилась 75-сильная версия 1,9-литрового турбодизеля XUD9SDZ, оснащённая турбиной низкого давления.
Форкамерный турбодизель XUD 11 BTE явился дальнейшим развитием дизеля XUD 11A, ранее апробированного на флагманской модели концерна Peugeot 605. Этот 109-сильный 2,1-литровый агрегат оснащался электронно-управляемым ТНВД распределительного типа Lucas DCU1 и интеркулером.
Осенью 1998 году на смену старым моторам пришел первый дизель HDI оснащённый системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива («Common Rail») Bosch EDC 15M2. Турбодизели серии «DW» в отличие от предшественников имели неразделённую камеру сгорания и общую для всех цилиндров топливную рампу. Принципиально новая система впрыска в сочетании с уменьшенной степенью сжатия сделали моторы HDI тише и экономичнее. Интересной особенностью новых дизелей является низкая внешняя теплопродукция, которой инженеры Peugeot добились для увеличения КПД двигателя. Тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона в холодное время. В связи с чем, для обогрева салона зимой, на многие Peugeot 406 HDI устанавливался дополнительный подогреватель и второй аккумулятор.
«Первенцем» стал 2,0-литровый дизель DW10 TD. Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. После рестайлинга появилась 109-сильная версия 2,0-литрового дизеля HDI (DW10 ATED), оснащённая интеркулером. Эти 2,0-литровые турбодизели HDI оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens.
В 2000 году «увидел свет» самый мощный из турбодизелей HDI - 133-сильный 2,2-литровый двигатель DW12 TED4. Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.