Французский Лев II

После декабря 2001 года на дизели 2,2 HDI (а также 2,0 HDI 109 л.с.), как правило, устанавливался противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2,2 HDI FAP и 2,0 HDI FAP.

Peugeot 406 выпускался только в переднеприводном исполнении. Автомобиль оснащался различными версиями 5-ступенчатой механической коробки передач (BE3 и ВЕ4, а для двигателей 2,2i и 3,0i - ML5T / C). «Автоматы» вначале были представлены 4-ступенчатой гидромеханической адаптивной АКПП с электронным управлением производства ZF 4HP-20. (До 1998 года устанавливалась с моторами 2,0i 16V и 3,0i V6 , позже - только с двигателем V6.) В 1998 году появился 4-ступенчатый гидромеханический «автомат» с электронным управлением AL4 совместной разработки PSA-Renault, производимый на заводе Renault (с 1998 года на версиях 1,8i 16V, 2,0i 16V и 2,0 HDI 109 л.с.).

Шасси.

Подвеска передних колёс машины независимая, собрана на собственном подрамнике на двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости и пружинных стойках McPherson. Амортизаторные стойки крепятся к нижним поперечным рычагам подвески с помощью шаровых шарниров (опор). Стабилизатор крепится через резиновые втулки к подрамнику и связан шарнирными тягами непосредственно со стойками McPherson. На версиях с мотором 3,0i V6 и на Peugeot Coupe установлены амортизаторы с электронной регулировкой жесткости.

Задняя многорычажная полностью независимая подвеска также собрана на собственном подрамнике. Она имеет три рычага на сторону - продольный, поперечный и диагональный рычаги, а также стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор поперечной устойчивости закреплен на нижней раме и соединен со ступицами шарнирами. Кроме того, для организации пассивного «подруливания» задних колес, имеются также тяги (рычаги) доворота. В качестве упругих элементов использованы разнесённые с амортизаторами витые пружины.

Рулевое управление с реечного типа оснащено гидроусилителем.

Первые дорестайлинговые Peugeot 406 отличались тем, что их задняя подвеска очень активно «подруливала». Стоило отпустить педаль акселератора даже в относительно пологом повороте, и плавно начинался небольшой занос, что, конечно же, доставляло массу эмоций активным «драйверам». Но, бывали случаи, когда неподготовленные к такому поведению машины люди терялись и ничего не предпринимали для коррекции заноса, вследствие чего попадали в аварии. Поэтому уже в конце 1996 года инженеры Peugeot стали изменять эластокинематику задней подвески, внедряя рычаги с более жесткими шарнирами. Одновременно возросла и их надежность. Окончательно переход на «безопасную» заднюю подвеску произошел во время рестайлинга в 1999 году. Рычаги стали конструктивно другими, а обычные гидравлические двухтрубные амортизаторы сменили газонаполненные. Передняя подвеска рестайлинговых версий также отличается иной конструкцией поворотных кулаков и стоек. Они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.

Изначально для Peugeot 406 было предусмотрено три основных уровня исполнения: базовый SR, ST с велюровой отделкой салона и кондиционером, а также топ-версия SL с кожаным салоном и климат-контролем. После рестайлинга появились новые варианты комплектации (SV и SVE).

Перечень штатного оборудования, устанавливавшегося на базовые версии, включает в себя гидроусилитель руля, «подушку безопасности», ABS, центральный замок и передние электростеклоподъёмники.

Опционно, или «по умолчанию» в люксовой версии SVE, автомобиль мог получить 4 «подушки безопасности», полный электропакет, включая электрозеркала с подогревом, климат-контроль, обогрев сидений, электрорегулировку передних сидений с памятью положения, а также кожаный салон, магнитолу Clarion с CD-ченджером и управлением на руле, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке дополнительного оборудования присутствуют также ESP/ASR, электрически управляемые складные наружные зеркала заднего вида, электролюк, вставки под дерево на дверях и центральной консоли, навигационная система GPS, датчик дождя и автоматически затемняемое внутрисалонное зеркало заднего вида.

«Дьявол» в красном.

Купе Peugeot 406 выпускалось на заводе Pininfarina в Италии с 1997 года. Автомобиль потрясающе красив, а стилистические решения экстерьера настолько удачны, что и сейчас Peugeot 406 Coupe продолжает быть весьма заметным в дорожном потоке, приковывая к себе завистливые взгляды многих автолюбителей. Ощущение спорта, мощи и скрытой агрессии усиливает и один из цветов, в который окрашивали купе – яркий «дьявольский красный» (Rouge Lucifer). В отличие от новомодных «четырёхдверных купе», Peugeot 406 Coupe полностью соответствует своему названию – здесь действительно две двери со стеклами без верхних рамок и четыре сиденья Recaro в салоне. Наклон спинок задних сидений позволяет даже достаточно высоким людям удобно размещаться в салоне. Электрические приводы передних сидений облегчают доступ на задний ряд сидений.

Не смотря на индекс «406» в обозначении модели, купе не имеет ни одной общей кузовной панели с седанами. Одинаковыми были только силовые агрегаты, трансмиссии и отдельные узлы и детали шасси. Также на Peugeot 406 Coupe применялись амортизаторы с электронной регулировкой жесткости.

Силовые агрегаты автомобиля под стать его внешнему облику. На купе устанавливались только моторы 2,0i 16V, 2,2i 16V и 3,0i V6, а также турбодизель 2,2 HDI. Правда, по поводу последнего не обошлось без жарких споров. Это был чуть ли не первый случай, когда спорткупе решили вдруг оснастить турбодизельным двигателем. До этого момента господствовала устойчивая традиция устанавливать на спортивные купе только мощные бензиновые моторы. Поэтому многие весьма скептически отнеслись к данной затее конструкторов Peugeot. И, как оказалось, зря… Благодаря системе впрыска «Common Rail» турбодизель HDI стал менее шумным, чем дизели «XUD», а дополнительная звукоизоляция салона привела к тому, что акустического дискомфорта от шума работы мотора HDI пассажиры купе не испытывают. А вот по ряду динамических показателей дизель превосходит свой бензиновый «эквивалент» - 2,0-литровый 16-клапанный мотор EW10 J4 мощностью 135 л.с. (см. таблицу). Например, бензиновый агрегат проигрывает в динамике на первых секундах старта, т.к. максимальный крутящий момент турбодизеля в 314 Нм, доступен уже при 2000 об/мин. А у бензинового мотора крутящий момент сам по себе меньше (190 Нм), да и доступен он гораздо позже – только при 4100 об/мин. Поэтому при «выстреле» с места на светофоре (а в этой «дисциплине» и соревнуются городские «гонщики») турбодизель обеспечивает явное преимущество. Обратной стороной спортивного стиля езды становится большой расход горючего бензиновыми моторами. Вот тут-то и выходит на первый план главное достоинство турбодизельных двигателей – отличная топливная экономичность.

Для желающих получить настоящее спортивное купе с многоцилиндровым бензиновым мотором, способным легко разогнать автомобиль за 200 км/ч, была предназначена версия с 3,0-литровым двигателем V6. Мощность в 207 «лошадок» в сочетании с максимальный крутящим моментом в 285 Нм при 3750 об/мин, позволяют этому автомобилю развить максимальную скорость в 240 км/ч. А разгон с места до 100 км/ч занимает всего лишь 7,8 с.